造船行业正在经历一段罕见的“高景气长周期”

$天海防务(SZ300008)$  当大多数制造业仍在需求波动和价格压力中挣扎时，造船行业正在经历一段罕见的“高景气长周期”。Clarksons新船价格指数报186.34点，较2021年初的价格底部上涨49%；二手船价格指数突破前高。与此同时，钢材价格持续下跌，创下年内新低。新船价格与钢材成本的剪刀差正在扩大，这是一条清晰指向造船厂盈利能力持续向好的曲线。

2026年上半年全球新船订单约4700万CGT、1500亿美金，同比分别增长78%和82%，创下2007年以来的新高。各头部造船厂在手订单排期基本已至2030年。当“量”的确定性以排期到五年后的形式呈现，当“价”的弹性以剪刀差扩大的形式释放时，造船行业的投资逻辑就从“周期博弈”升级为“结构性配置”。

这不是一轮靠单一船型驱动的脉冲行情，而是一场由船队老龄化、新能源化和全球贸易格局重构共同推动的产业级景气。

一、剪刀差，盈利能力的“确定性改善”

在造船行业的利润模型中，最核心的变量不是单一的“船价”或“钢价”，而是两者之间的价差。新船价格决定收入端的天花板，钢材成本决定成本端的底线，而剪刀差的走向决定了船厂实际盈利能力的边际变化。

当前的状态极为有利：新船价格在涨，钢材价格在跌。Clarksons新船价格指数较年初上涨0.4%，延续2026年3月以来的连续上涨趋势；而钢材价格较5月高点下跌5.8%，创下年内新低。两条曲线朝相反方向运行，剪刀差因此加速扩大。

这一组合在历史上并不常见。通常情况下，当新船价格上行时，往往伴随着大宗商品价格的同步上涨，钢材成本也会随之上行，从而部分侵蚀船价上涨带来的利润改善。而当前的宏观环境——全球钢材供给相对宽松与造船需求持续旺盛的错位——使得“船价涨、钢价跌”的格局得以成立。这是造船厂盈利能力改善的“最理想状态”：收入端与成本端同时在向有利方向移动。

二、订单的绝对量级，2007年以来的“历史性高点”

如果只是价格端改善，造船行业的逻辑仍属于“复苏”。但2026年上半年订单数据的绝对量级，将行业从“复苏”推入了“繁荣”。

上半年全球造船订单4700万CGT，同比增长78%，超过2024年的前高，创2007年以来新高。油轮、集装箱船、散货船、LNG运输船分别占比35%、29%、12%、14%。这种多船型共同放量的结构，而非单一船型驱动的行情，是本轮周期最核心的韧性来源。

回顾历史，2003-2007年的造船超级周期是由中国加入WTO后的全球贸易大爆发驱动的，主要受益的是集装箱船和散货船。而当前的行情则不同：油轮的放量来自全球能源贸易路线重构，集装箱船的订单来自运力更新和地缘政治导致的运距拉长，LNG船的景气来自能源转型中的天然气需求增长。每一个船型背后都有独立而坚实的产业逻辑，这使得整体订单的持续性远超单一船型驱动的周期。

全球造船厂在手订单约2.11亿CGT，在手订单保障年数达4.28年。4.28年的保障系数意味着，即便未来新增订单出现阶段性回落，船厂的生产排期也足以支撑四年以上的满负荷运转。这种“订单深度”构成了周期下行时的安全垫，也使得船厂在当前阶段的议价能力处于历史最强水平。

三、排期至2030，从“订单可见”到“产能稀缺”

各头部造船厂的在手订单数据，为“长周期”提供了最直观的注释。

恒力重工在手订单6274万DWT，中国船舶8155万DWT，扬子江2152万DWT，中集集团442万DWT——排期基本均至2030年。当全球主要造船厂的产能都被锁定到了五年之后，造船产能的稀缺性就不再是一个抽象判断，而是体现在每一个新询价和每一笔新订单中的现实约束。

这种产能稀缺的定价含义是双重的。第一，船厂在新订单谈判中拥有了绝对的主导权，可以优先选择高附加值船型、优化客户结构、提高预付款比例。第二，产能紧张抑制了新进入者的扩张冲动——即便有资本想要进入造船行业，找到合适的船厂资源和管理团队也极为困难。这种供给侧约束，使得本轮周期与2003-2007年“产能大量投放”的超级周期有了本质区别：当年供给会随着周期上行而快速扩张，最终导致周期终结；而当前的供给约束使得景气持续的时间可能显著更长。

四、底层逻辑，老龄化与新能源化的“双层驱动”

这轮造船周期的底层驱动力，来自两个长期且不可逆的趋势。

船队老龄化正在制造刚性的替换需求。 全球航运船队中，有相当比例的船舶已接近或超过其经济使用寿命。环保法规的日趋严格，使得老旧船舶的运营成本持续上升，合规改造的空间越来越小。当旧船无法满足新规、也无法在成本上与新一代船舶竞争时，拆解和替换就成为了必然选择。这种替换需求不属于“可选投资”，而是航运公司在环保约束下的“生存性支出”。

新能源化正在改变船舶的价值结构。 绿色甲醇、LNG、氨燃料等替代能源方案正在从概念走向商用。新一代新能源船舶的造价显著高于传统燃油船舶，这直接推高了单船价值量和新船价格指数的中枢。当“造新船”不再只是“复制旧船”，而是“升级为新能源船”时，新船订单的金额膨胀就不只是量的增长，更是质的跃迁。

老龄化决定了“要换”，新能源化决定了“换得更贵”。两者叠加，构成了造船行业未来数年订单量和订单价值量同时上行的基础。

五、标的分层，从船厂到配套的完整受益链

造船行业的投资机会，沿着产业链形成了清晰的分层。

船厂环节是最直接的受益者。 ，这一估值水平相对于其订单能见度和盈利拐点的确定性而言，具备显著的性价比。订单排到2030年，而估值只反映了不到一年的利润，这种错配是周期股投资中最值得重视的信号之一。

配套环节的弹性更大。 中国动力作为船用动力系统的核心供应商，受益于新能源船舶对动力系统升级的需求。亚星锚链在船舶配套件领域的地位稳固。纽威股份则受益于船舶和海工装备对阀门系统的需求增长。当船厂产能饱和时，配套供应商的议价能力和收入弹性往往更强。

海工与装备方向同样受益。 ，在本轮长周期中各有独立的逻辑支撑。则提供了分散化参与的方式。

六、周期股的宿命与应对

造船行业是典型的周期行业，周期属性意味着即便在本轮景气长周期中，也必然存在阶段性的波动。

新订单的月度波动是短期风险。 上半年78%的订单增速不可能无限持续，新签单量的节奏可能出现阶段性的回落。如果市场以“边际增速”为定价锚，那么订单增速的放缓可能引发股价的阶段性调整。

新船交付的集中释放是中期变量。 当2027-2028年新船集中交付时，运力供给的增长可能对运价形成压力，进而影响航运公司的新订单意愿。虽然当前在手订单已锁定了未来数年的船厂收入，但新增订单的节奏将决定2028年之后的行业景气走向。

汇率和原材料价格的波动始终存在。 中国造船厂以美元计价收入为主，汇率波动对利润率有直接影响。钢材价格的持续低位虽然当前有利，但其回升时点的不确定性也需要纳入考量。

这些风险因素的共同特点在于：它们影响的是节奏而非方向。 造船行业当前的底层逻辑——老龄化替换、新能源升级、供给约束——足够坚实，足以支撑本轮景气延续至2030年以后。周期股的宿命是波动，但在方向确定且估值合理的位置上，波动带来的调整恰恰是配置的机会，而非回避的理由。

七、从周期到结构的认知升级

造船行业正在经历的，不是一轮普通周期，而是一次产业结构的系统性重估。旧船替换的刚性、新能源升级的溢价、供给约束的持久性——这三重力量的叠加，赋予了本轮景气远超历史周期平均水平的持续性。

当新船价格与钢材成本的剪刀差持续扩大，当订单排期延伸至2030年，当船厂以不足10倍的PE交易时，市场对造船行业的定价显然尚未充分反映其产业逻辑的强度。从“周期反弹”到“结构性繁荣”的认知切换，是这个板块下一阶段估值重估的核心驱动力。

周期股的标签不会消失，但标签之下的产业实质已经发生了变化。造船业的这轮长景气，正在用订单、价格和排期数据，为那些愿意深入理解产业逻辑的投资者，讲述一个关于“旧产业新周期”的故事。

风险提示： 造船行业受航运周期、全球贸易格局、汇率波动、地缘政治等因素影响，相关公司的业绩和估值可能因市场变化而产生重大波动。投资需谨慎，请独立决策。