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违法超限超载被称为公路第一杀手，不仅严重破坏公路和桥梁设施，更容易引发道路交通事故，危害人民群众的生命财产安全，而且严重扰乱运输市场秩序，造成我国汽车工业畸形发展，依法进一步加强违法超限超载治理刻不容缓。
2019年10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。经现场搜救确认，桥下共有3辆小车被压，其中一辆系停放车辆（无人，驾驶员已找到），另外2辆车上共有3人，已死亡。侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。事故造成3人死亡，2人受伤。
事故一出，网络上普天盖地的为什么：这样的车子，谁给发的货？谁给装的货？谁给运的货？谁给开的车？车属单位怎么加强安全管理的？车辆沿途是否经过了超限超载检测站？这些站点有无正常运行？车辆有无非法改装？市场监管部门、公安交警部门有无对非法改装车辆进行监管？桥梁质量有无问题？桥梁有无完善的警示标志？......
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921治超（被业内称为“史上最严治超新规”）新政实施3年来，我们是该总结总结取得了那些成功的经验，还存在那些问题，还有什么不足！是该好好的分析分析责任啦！各级部门不能在有“皇帝的新装”思想，能不能撕掉虚伪，真真实实的落实治超政策啦！
治理超限，我国已经走过几十年，一直在摸索，一直在研究，为什么还会有越治越超之说？还会有这么多的“百吨王”？10月10的事故原因可想而知，3条生命带着几个家庭，超限带来的危害性不言而喻！难道不该治理吗？
关于治超小编若若的问一下：
治超就那么难吗？
治超到底由谁负责？
治超何时能从“部门治超”转变为“政府治超”？
治超源头到底在哪儿？
治超人员又何时能在改革的浪潮中纳入财政预算呢？
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还记得2017年6月15日有一期焦点访谈节目《无奈的违规》吗？那是921治超新政后，央视节目播出的！把镜头对准了交通运输行业。其中前半部分说的是平板半挂货车被运管人员认定非法改装的事。节目中说，“在认定车辆超限的标准问题上，遇到了难题”。平板半挂货车本身并无多大问题，问题是加装货厢是否属于“改装”。
这个问题不寻常吧！平板车，公路货运上的重要车型，从出厂后就开始“改装”或是“加装”后投入到货运行业之中。假如车辆生产厂家、交警、运政、货运企业、货物集散地等都能把好关，不至于最后一个环节（超限运输）在路上。也不至于发生压塌桥梁和牺牲人员了吧！
焦点访谈是不是应该为《无奈的违规》后面继续报道一次《无奈的治超》或是《治不住的超》！
假如我们的车辆生产厂商按照国标生产投入市场，公安交通部门严格按照出厂的车辆规格给予上户，道路运输机构严格发给营运资格，货运业主或货运市场严格按照标顿运输，会有超载吗？会有超载带来的危害吗？是什么导致超限运输的？
就这么一个小小的问题，交通部门可叫煞费苦心，2000年原制定《超限运输车辆行驶公路管理规定》（2000年第2号令，简称2号令）；2004年九部委开展联合治超；2016年交通运输部修订《超限运输车辆行驶公路管理规定》，“现在是否还是越治越超！”
超限运输车辆，是如何而来？真得好好的分析分析！
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受利益驱动，车辆违法超限运输现象也愈演愈烈，严重威胁公路设施及人民生命财产的安全。超限又有哪些危害呢！
一是极易诱发交通安全事故。超限超载车辆长期处于超负荷运转状态，车辆制动、操作等安全性能较低，极易发生爆胎、刹车失灵、钢板弹簧折断、半轴断裂等险情，给交通安全带来严重隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起。
二是大幅缩短公路使用寿命。超限超载车辆的荷载一般远超公路和桥梁的设计承受荷载，其频繁行驶公路，造成路面损坏、桥梁断裂，大幅缩短公路正常使用年限，致使提前大中修。据测算，如果行驶公路的车辆超限超载50％左右，公路正常使用寿命将缩短约80%，以一般等级沥青路面的设计使用年限12年到15年为例，实际使用寿命仅为2年到2.5年，给国家财产造成了巨大损失。
三是严重扰乱运输市场秩序。我国货运市场开放较早，由于宏观调控还不完善，造成供求失调，车多货少，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，导致运价降低，而运价下滑又刺激了车辆超限超载，靠超限超载来弥补损失，从而形成越超限超载运价越低，运价越低越超限超载的恶性循环。甚至在一定时期内，由于公路运价过低，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了运输市场秩序。
四是造成汽车工业畸形发展。为了追求利润的最大化，一些货运经营者在购置车辆时，往往选择马力大、装载多的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者的逐利心理，随意生产、改装大吨位、车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，甚至对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益，严重妨碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展。
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超载现象并不是我国独有，其他国家也同样存在。有比我们更严重的比如隔壁的“印度”，也有堪称全球治超典范的“日本”。
关于日本治超的方法，在此罗列4条以供参考：
1. 从源头出发规范车型：设定车型结构标准，要求厂家在设计车辆的时候采用额定荷载设计。从运输工具进行管控，让超载没有可以利用的硬件；
2.减少个人司机，规范管理：发现超载，对司机、货运公司、货主三方一起进行顶格处罚。对货运相关参与方一起处罚，不留死角，三方联动制约杜绝超载；
3.增加执法力度：在全国设立多个流动超载监控点。流动随机抽查超载，形成执法威慑；超载所产生的罚款，直接汇入相关的银行账户。杜绝权利寻租与灰色执法；
4.增加违法成本：超载入刑。严重超载量刑半年以上，形成强大的法律威慑。
这起看似偶然发生的安全事故，其背后其实是糅杂着交通管理、道路安全治理、物流业生态和物流体系建设等多个系统性问题。要将相关风险降到最低，也必然需要系统性综合发力，这需要智慧、精力，也需要时间。
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公路治超联合执法机制落实情况是国务院大督查的重要内容，从媒体报道的督查情况看，反映最突出的是交警参与不足、治超效果打折扣。虽然各地普遍存在警力有限的客观困难，但治超工作对交通安全、促进货运行业健康稳定发展都具有重要意义，要积极创新方法、克服困难，认真将联合执法机制落实到位，切勿走形式，切勿“面上”配合。
联合治超3年来，取得了那些成功经验，同时又存在那些问题或不足！我想值得好好的思考一下！
一个行业的弊端不能总是让无辜的生命去付出代价，不管要动多少人的“奶酪”，治理货车超限都必须动真格了！
狠抓车辆生产、销售企业以及车辆维修企业，禁止生产、销售不符合标准的货运车辆，不得擅自改装或拼装车辆。公安机关交通管理部门不得为擅自改装或拼装的车辆上牌和年检，并按照规定对其责令恢复原状或者予以强制报废。
要从源头管控，不能把超限治理放在最后的路面执法环节，要追根源，挖根、动根、除根，要敢于动真碰硬，敢于动“奶酪”！要在超限运输治理过程中实施行政、经济、法律等治理手段不见效的情况下，有必要尝试使用刑事处罚措施，加快超限入刑，加大威慑力度，营造一个“不敢超”的治理环境。
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“应当加快推进交通综合执法改革，整合交通综合执法队伍，为超限超载治理统一执法建立坚实基础。”顾大松还建议交通安全执法与交通综合执法进一步整合，同时进一步强化交通法治建设，大力提升各交通参与方的法治素养，强化安全风险防范意识，避免一旦发生类似事故产生难以估量的损失。
10月10日发生的无锡桥坍塌事件具体相关报告还得调查组调查公布。但是我相信不仅仅只是那辆开上桥梁超载大货车司机的责任，有关部门更需要静下心来，自我分析，治超止不住的根源到底在哪里？治超源头在哪里？是什么“形式主义”制约货车超限治理！
生命可贵，已经逝去的3条生命再也回不来了，只希望这样不应该出现的事故不会再发生。
我希望，大家能和我一起认识到违法超限超载的危害性，共同行动起来，将超限和醉驾等同，呼吁超限入刑，停止对我们的危害。
（来源：新式财才说的财富号 2019-10-16 10:10） [点击查看原文]
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