有这样一张图片，在这几天被广为传播。
这张图片，列举了中国电动汽车产业链在匈牙利的投资版图。
据测算，中国电动汽车产业链公司在匈牙利的承诺投资总额，已经达到了121.4亿欧元，相当于匈牙利2023年GDP的6.74%。
过去两年里，中国电动汽车产业链，在匈牙利的核心项目包括：
【2022年8月】某新能源电池龙头宣布在匈牙利建设动力电池厂，而且这座电池厂可能会是整个欧洲规模最大的电池厂。规划电池产能为100吉瓦时，可以装配100多万台电动车；占地221公顷，面积相当于三个故宫；
【2022年9月】某主流造车新势力企业在匈牙利的能源欧洲工厂项目投产，目标是为该企业在整个欧洲的网络提供换电站；
【2023年12月】某新能源汽车龙头宣布在匈牙利建设新能源汽车整车生产基地。这也是中国新能源品牌在欧洲建设的第一座乘用车工厂；
此外，就在过去一年，某2家二线电池厂商、以及做电池原材料和电池生产设备的6家中国上市公司都纷纷宣布了在匈牙利的投资计划或是建厂计划。
01
“上世纪70年代，在两次石油危机的‘助攻’下，日本汽车凭借省油的优势快速崛起。面对日本汽车的崛起，整个欧洲分成两个阵营，一个阵营采取的是限制策略（贸易保护路线），另一个阵营，则采取了直面竞争的策略。”
汽车产业从诞生开始，就自带光环。汽车产业会深刻地塑造一个国家制造业的管理体系，也因此，汽车产业的每一次迭代，都在国际舞台上备受关注。
汽车诞生于欧洲，但真正将汽车产业发展壮大的则是福特汽车，因为它最先开始通过大规模流水线来生产汽车，质量提高了，价格下降了，才有了汽车大规模进入家庭的基础。
但到了上世纪70年代，在两次石油危机的“助攻”下，日本汽车凭借省油的优势快速崛起。到1980年时，全球产量1104万辆的日本汽车，一举击败美国，成为世界第一。
这下欧洲坐不住了，纷纷表示这个“版本”的日本太强了，必须削弱一下？于是……
整个欧洲分成两个阵营，一个阵营采取的是限制策略（贸易保护路线），另一个阵营，则采取了直面竞争的策略。
采取限制策略的阵营，主要采取了这样几个措施：
【法 国】：限制日本汽车的市场份额（不得超过该国总份额的3%）；
【意大利】：限制进口日本汽车数量（每年进口日本汽车不得超过3000台）；
【西班牙】：将日本汽车的进口关税增加到30%以上；
【英 国】：“优雅”一些，通过谈判限定丰田、日产等日本汽车的市场总份额在11%以下……
在限制之下，日本汽车厂商开始和欧洲各地的制造商合作，帮助其生产建厂、开发新车或者制造零部件等等。
一条打造全球化生产链条的道路，反而就这么被日本趟出来了。
到1994年时，日本汽车在海外的生产量已经超越了整车的出口量。
另一个阵营主要以德国和瑞典为主，他们算是当时欧洲的一股清流，本着“他强由他强”的态度，原本汽车工业基础就很强大的两国选择了和日本扩大竞争，而不是贸易保护的路线。
当时，美国通用汽车前总裁Bob Lutz曾经下过一个判断，他认为贸易保护主义没有用，采取限制策略的这些国家，本国的汽车工业终将衰落：“汽车业的竞争是弱肉强食，只有法国、意大利（汽车产业）死了，大家（其他采取同样限制策略的欧洲国家），才知道自己几斤几两。”
这句话，也在当时的德国，被几大汽车工厂的核心层广为引用。
从后面的结果看，全球化的竞争促进了创新和产业发展，原本工业基础就很强的德国和瑞典不断推陈出新：1980年大众设计出了省油又轻量化，当时最符合空气动力学的汽车ARVW；1982年奥迪推出了最低风阻车型奥迪100（也就是奥迪A6）；沃尔沃不断优化安全配置，并于1984年在全系汽车上都采用了防抱死系统……尤其是德国，德国汽车工业在不断调整和重组下形成三大汽车集团，后又与中国成立合资企业进入中国发展，使得德国汽车产量一直位居世界第三。
法国、意大利、西班牙的汽车产业则日益落寞：1974年年产100多万辆的法国头牌雷诺，到1984年时产量急剧下滑到30多万辆，随后和日本公司组建雷诺-日产联盟；标志和雪铁龙联合后却陷入财务危机。除了跑车品牌，意大利当时经济实惠的小型车菲亚特在性价比上终究还是输日本车一筹，兜兜转转，当年的标致、雪铁龙、菲亚特和克莱斯勒在不断重组中于2019年成立了现在的Stellantis。西班牙的头牌西亚特则在1983年就早早被德国大众收购。
02
“这一次欧洲面对中国汽车产业所作出的抉择，如同日本当年扔出的历史回旋镖，又扎回了欧洲身上。”
这一次，欧洲依然可以大概分为两个阵营：
第一个阵营依然选择限制策略，虽然手段更加具有21世纪的时代特色，但底层依然是贸易保护主义的逻辑：
【欧盟】：针对中国电动汽车展开反补贴调查；
【法国】：“生态奖金”（eco-bonus）电动车购置补贴新规要求，电动车和动力电池在整个制造及运输过程中必须满足碳积分（中国出口的电动汽车由于运输的限制无法满足）；
【英国】：欧盟与英国的贸易协议中的原产地规则表明，商品是否享受优惠关税，要看商品本身使用了多少外地原料......
而另一个阵营，就是以开篇提到的以匈牙利为代表几个欧洲国家，他们提倡的是，与中国汽车产业“互联互通”。
两周前，匈牙利国际事务研究院院长格拉登·帕平发表了一篇文章，标题叫做：《帮助欧洲与（科技）“脱钩”说再见》，文章中说，“今天，欧洲内部的唯一分歧似乎是：一些人认识到欧洲的发展取决于‘互联互通’，另一些人则幻想着欧洲可以通过限制对方来走向强大。相比之下，战略领导权现在属于布达佩斯。”
有一位极具影响力的财经学者，上周非常旗帜鲜明地提出——中国企业欧洲出海的下一站，就是匈牙利。
匈牙利，国土面积就比重庆大一点，人口不到1000万，2022年GDP还没超过无锡，为什么能担起如此重要的战略职能？
先看地理位置，匈牙利地处三条泛欧交通网走廊交汇处，几乎位于欧洲中心，被称为连接东西方的“十字路口”。首都布达佩斯位于多瑙河（欧洲母亲河）河畔，航运陆运都非常便利。今年年底，由中国设计并承建的中东欧第一条“高铁”——连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德的“匈塞铁路”全面通车后，这条线路规划至希腊比雷埃夫港，由东向西打通从地中海至欧洲腹地的高速铁路，将使得匈牙利成为欧洲重要的物流枢纽，放大原本的区位优势。
再看人才。匈牙利的国民素质非常高。别看国家人口不到1000万，却出了17位诺贝尔奖得主（其中5位是生理学奖、医学奖），也是全球人均获得诺贝尔奖最多的国家。还有受到良好教育比例高达98%的劳动力市场。
在产业上，匈牙利是全球电子工业主要的生产基地，拥有很强的汽车工业基础，汇集了七百四十多家汽车及零部件生产企业；世界最大的20家汽车制造商里，有14家均在匈牙利设立企业。因此，匈牙利也有“欧洲底特律”之称。在中国企业进入之后，电动汽车发动机与变速箱的铝合金精密压铸外壳、锂电池和蓄电池的精密构件、动力锂电池生产关键的湿法基膜和功能性涂布隔膜……匈牙利的产业集群化优势将继续放大，同时中国既能享受到欧盟最低的企业所得税（10%-19%），也能快速融入欧洲内部的产业分工体系。
在文化上，匈牙利也和中国非常亲近，匈牙利在中国00后这里有一个独特的外号——“欧洲老中医”。因为匈牙利的医学研究能力非常发达，还是欧洲首个为中医立法的国家，也因此特别受到中国年轻人的好感。而在匈牙利这边，人们经常自称是“最西边的东方国家”，不少匈牙利人认为自己就是匈奴人的后代——从语言学的发展看，“hun”音由华夏族第一束祀火衍生而来，游牧民族匈奴古语中以“hun”发“匈”音，从匈奴到4世纪中亚草原的匈人，再到公元1000年建国的匈牙利（Hungary），语言学与游牧民族发展的渊源让很多匈牙利人认为自己有东方血统。事实上，中文在匈牙利也极其普遍，是很多当地人的第二语言。
因为地处东西方之间，同时受到两边影响，匈牙利在国家级的战略思想上并无定势，曾多次经历十分巨大的转折。这一点很难评价是优是劣，只能说是他们的特点。
二战期间，匈牙利站到了法西斯阵营，曾经重创苏联红军；二战后，匈牙利又被苏联红军占领，加入了社会主义阵营；
本世纪50年代，匈牙利照搬过苏联计划经济模式，但在经济陷入困境后，又参照了西方经济学理论进行变革，赋予企业自主权，鼓励私人农业的发展。经济学上有个专业术语“匈牙利模式”，讲的就是这段改革史；
1999年，匈牙利加入北约，2004年加入欧盟，全面融入西方经济体系。当时，来自欧、美、日的资本大量涌入匈牙利，全面进入了匈牙利的汽车、电子、化工、食品等产业；
2008年，金融危机爆发后，匈牙利的经济社会问题集中凸显，匈牙利人开始反思过度依赖欧盟的弊端。2011年欧尔班当选总理后，又开启了“向东开放”的政策。
数据显示，在2023年2月至2024年2月间，欧盟的工业生产下降了约5.4%，但相对的，匈牙利的外国直接投资存量自2010年以来几乎翻了一番。而且，如今的匈牙利，竟然有近600家中资企业，其中超过85%的公司都是2010年后进入的。
看到了匈牙利的示范效应，挪威和塞尔维亚也加入了这一阵营。挪威对中国汽车的关税为零，完全欢迎中国汽车品牌进入本土市场。当然，这也与挪威本身的境遇有关：挪威三面环海，非常担心气候变暖的威胁，也因此对新能源一直持全面拥抱的策略。2023年，全球电动汽车的渗透率刚刚破10%，而在挪威，电动车的普及率就已达82.4%。
塞尔维亚也是“互联互通”阵营的一员。目前，汽车零部件制造是中资企业在塞尔维亚投资最为集中的产业；在今年7月1日即将生效的中塞贸易协定中，塞尔维亚将把中国重点关注的汽车、光伏组件、锂电池、通讯设备、机械设备、耐火材料、部分农水产品等纳入零关税。
汽车是当今世界上最复杂的大规模生产消费品之一。每辆汽车由数万个零部件组成，其设计寿命长达十年以上，必须经受风雨暴晒、寒冷严寒等各种恶劣气候的考验。而且，在这个过程中，汽车必须保持维护简便，同时提供高可靠性，而成本也必须控制得足够低廉。
更关键的是，汽车产业还会深刻地塑造一个国家制造业的管理体系：汽车制造业对生产管理水平要求极高，而且对其他制造业能产生广泛的辐射效应。因为汽车生产的复杂性，要求有效的现场生产管理、设备管理、仓储管理、供应商管理以及物流管理。
为了克服这些挑战，汽车制造业一直在不断改进生产管理方法，所以才有人说，制造业中最先进的管理体系往往首先在汽车行业中诞生，然后逐渐传播到其他行业。
因此，自1769年蒸汽汽车在欧洲诞生以来，汽车工业已经经历了数次迭代，而每一次迭代，都可以说牵动了全球的制造业格局。
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