京沪高铁从上海始发，经江苏，过山东，天津，到达首都北京。既是东部路网的大动脉，也是承接南、北高速铁路，连接中西部地区客运专线的路网核心。印象中高铁一直属于国家公共事业，就像地铁和公共汽车一样，应该都属于赔本的买卖。惊闻2023年京沪高铁赚了112亿，而且大幅提高分红。打起精神，翻开了京沪高铁2023年的年度报告。
公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，通过委托运输管理模式，委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团和上海局集团对京沪高速铁路进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理。公司主营业务为高铁旅客运输，具体主要包括：（1）为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；（2）其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。 （翻译下就是，线路的运营都是委托给铁路局的，包括北京局，济南局和上海局。公司实际人数只有约70人。公司的收入也主要是两大块，一块是京沪高铁列车运行收的票钱，一块是其它线路上的列车，经过京沪高铁站点时和经过京福安徽公司控制的4条线路的站点时，公司收的过路费。）
上面也说到除了拥有京沪高速这条线路外，公司在2020年时花500亿买了京福安徽公司65.0759%的股权，当时的整体估价为769亿。2023年京福安徽总资产为1176.19亿，负债519亿，净资产为657.19亿，相比2020年购买时的769亿，PB约1.17。自此，京沪高速就拥有了合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段这4条线路的对应股权。这4条线和京沪高速一样，委托郑州局，上海局和南昌局进行管理，收取其他线路经过公司站点收过路费。京福安徽公司所辖线路为长三角一体化示范区的重要交通支撑，连接上海、南京、杭州、合肥等长三角主要城市。
但是京福安徽公司的这4条线并不如京沪高速线一样赚钱。京福安徽公司2023年营业收入54.68亿，净利润为-9.68亿，按京沪高铁占比65%算，对京沪高铁的净利润影响为-6.29亿。2022年营业收入35.67亿，净利润-27.95亿，对公司的净利润影响为-18.17亿。感觉2024年能开始赢利了。
2023年京沪高铁本线列车运送旅客5325.2万人次，同比增长209.1%；跨线列车运行里程完成9204.4万列公里，同比增长66.2%；京福安徽公司管辖线路列车运行里程完成3559.5万列公里，同比增长53.7%。
这么一家市值2500亿，去年营收400亿，净利润110亿的公司，目前的在职人员却只有73人。公司董事长和总经理从公司收到的年收入只有77万元人民币。相比之前看的中国中免，管理层动辄3，4百万人民币的年收入，简直是触目惊心。
下面再看看公司2023年底的报表：
1.资产
公司在手的货币基金有129.03亿，应收账款，其他应收账款以及其他流动资产等共约15亿，都是各个铁路局以及中国铁路投资集团的，不存在坏账风险，公司也没有计提坏账损失。所以这些统共都打包在了一起，算是公司的现金资，一共144亿。
除了这些以外，公司还有约2777.84亿的资产，虽然名目不同，但归根结底都是线路（约1855亿），房屋建筑物及土地使用权和设备等运营资产。不同的设备有不同的折旧年限，按照2023年总共的折旧摊销费用59.188亿计算，平均每年折旧摊销2.1%，可以说是很硬的固定资产。
2.负债
公司的主要负责就是长期借款。2023年底公司还有667.76亿的长期借款。2023年公司一共为借款支付了25.87亿利息，同时借款从2022年底的760.3亿降低到了2023年底的667.76亿，下降了92.54亿。理论上来讲，到2030年公司将还清所有借款，在目前110亿利润（假如没有增长）的基础上能再加25亿少付的利息，92亿少付的还款，年利润为227亿，自由现金流将达到280亿。
3. 营收及利润
除去2020年-2022年疫情的影响导致公司营收和利润的波动外，每年的营收能以约10%的速度增长。2023年也创造了公司最高的营收，2024年一季度的营收同比增长13%。
净利润逐年增长，2023年最高营收的基础上，也对应了最高的净利润。美中不足的是2023年的净利率相比2019年下降了不少，应该是京福安徽拖了后腿。利息支出，折旧摊销费用相比2019年上涨了不少，但京福安徽还带着负利润，简直是雪上加霜，祸不单行。
4.现金流量表
从公司2016年-2023年的现金流量表来看，在疫情前的2016-2018年，公司每年经营活动现金净流入每年能达到约140亿，而且每年的固定资产支出也非常少，约5亿左右。2020年上市收购了京福安徽，且几年的疫情，各项指标波动较大。后续是否能维持像2023年一样的现金流情况仍有待观察。
5.估值
这样的一家公司值多少钱？
目前公司市值2500亿左右，PB1.3左右，PE 22左右。
5.1 按资产看的话，2023年底公司净资产1950亿。如果有人花1950亿开了个公司，每年什么都不用干可以赚110亿，让你出2500亿买这家公司，是否划算？
5.2 从现金流量来看，我们假如公司后续都能保持2023年的经营情况，不考虑公司的业绩增长或者恶化的前提下：每年经营活动现金流入210.8亿，资本性支出15亿，每年的自由现金流为195.8亿。
5.2.1无风险收益率取5%，则市值为自由现金流的20倍，即195.8*20=3916亿，加上现在手上的现金129亿，再减去借款668亿，为3377亿。对应的每股价格为：3377/491.06=6.88元。
5.2.2无风险收益率取4%，则市值为自由现金流的25倍为，即195.8*25=4895亿，加上现在手上的现金129亿，再减去借款668亿，为4356亿。对应的每股价格为： 4356/491.06=8.87元。
5.2.3无风险收益率取3%，则市值为自由现金流的33倍，即195.8*33=6461.4亿，加上现在手上的现金129亿，再减去借款668亿，为5922.4亿。对应的每股价格为： 4254/491.06=12.06元。
5.3或者再按上面提到，京沪高铁按照2023年的经营情况继续下去，每年为借款支付25.87亿利息（实际上随着借款减少，每年的利息支出减少），同时借款每年下降了92.54亿。公司2023年底还有667.76亿的长期借款，7年以后，也就是约2030年公司的借款可以归0。并且在这7年间，公司每年可以留存约80亿的现金，7年就共560亿。加上2023年底的129亿，一共有689亿。
所以，可以想象一下，到了2030年，一家账面上有689亿现金，每年利润约230亿（112+25.87+92.45=230亿），现金净流入约200亿，没有应收账款，不需要研发费用，没有销售费用，只有72个人需要付工资的公司，值多少钱？如果给20PE，值5000亿的话，那就可以期待京沪高铁2030年的股价在现在价格的基础上翻一倍，达到10元左右。如果给30PEE，那就是15元左右。我个人感觉如果真有一家这种财务状况的公司的话，给30-40倍PE是比较合理的。
5.4又或者按长江电力现在的估值来看，长江电力2023年营业收入781.1亿，毛利润451.7亿（毛利率57.8%），净利润272.4亿（34.87%），长江电力的赢利能力比京沪高铁更好点。
2023年长江电力的经营性现金流量为647.2亿，资本投入122.3亿，自由现金流525亿。按照和5.2.1一样的方法计算，525*20+78(手上的现金)-539.9（短借）-1867（长借）-258.4（应付债券）=7912.7亿。相比今天长江电力的市值高约14%。
也就是说，类比长江电力的话，京沪高铁按5.2.1估出来今天的股价6.88元应该是6.88/1.14=6.04元左右比较合理。
6.总结
大概列了一下公司目前的优势，如下：
6.1 连接北京和上海，占据了全国最优秀的线路资源。高铁相比飞机，性价比还是很高。
6.2 生意模式：
经营稳定，除非出现重大事故，可替代性不高，
不会产生大量的应收账款及其坏账，
没有销售费用，基本不存在研发费用。
人员都是外包给各个铁路局管理，人事稳定，且没有大的人事包袱。
资本支出基本都已经完成，每年只是维护费用，没有大规模的支出。
6.3公司经营：
管理层工资合理，没有很离谱的高工资。
高毛利率和净利率，现金流优秀。
虽然当前股息率不高，但后面股息率有大幅提高的能力，100%净利润分红也是可能的。按5.13的股价，如果要做到3%的分红，需要分红76亿；如果要做到4%的分红，需要分红101亿；如果要做到5%的分红，需要分红126亿。
6.4 未来看点：
高铁票价提价预期
京福安徽利润转正预期
其它线路并购带来营收和利润的增长
分红率的进一步提升
当然对应的缺点也是有一些的：
6.2 .生意模式：
固定成本较高，大量的折旧摊销和利息支出，一旦遇上经济危机或者大规模的疫情导致营收下滑，公司立马亏损。
6.3. 公司经营：
大额的长期借款以及利息支出。
股息率不高，目前0.1116每股的分红（共54.8亿元）对应5.13的股价，只有2.17%。
6.4 .未来风险：
经济下行，出行减少
其他交通工具或者高铁线路的投入运营，导致公司经营恶化
并购风险，并购的线路价格不合理。
所以，总的来讲京沪高铁是一家非常不错的公司。就目前的公司市值来看，如果业绩将来没有进一步增长的话，低估的并不算太多，估值也很难往上提。但公司经营稳定性强，现金流有保证，收益确定性高，安全边际高，每年10%的收益概率还是很大的。京沪高铁绝对是时间的朋友 ，如果有耐心的话现价买入，随后几年价值马上突显。如果追求短期收益的话，除非大跌后，否则不太可能有较大的收益。本人目前已少量买入观察仓，如果能等到5元以下的价格，将会加大买入仓位。
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