事件：近期各地市积极车路云政策需求，多地开始大范围招标。
各地均不断推动招标及背完过程，目前可以看到的招标中，北京、武汉等地规划已达百亿，深圳、广州、杭州、福州、鄂尔多斯相关规划招标已在逐步推进，还有多个城市正在申报当中。2024年1月17日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等五部委联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》，在路侧设施、终端搭载、平台建设、示范应用、高精度地图、标准及测试评价体系方面均有试点建设任务。
-招标公告有：北京市（99.4亿元），天津市（某云控平台），长春市，沈阳市，芜湖市，琼海市
-审批项目有：武汉市（170亿元），十堰市（7亿元），许昌市（车路云示范项目），福州市，苏州市，无锡市，深圳市，鄂尔多斯市（1.05亿元），沧州市，杭州市主城区（6.8亿元），萧山区
1、车路云一体化的发展速度和规模远超低空经济，各省市已进入招投标阶段。北京先抛100亿订单，武汉70亿，杭州、上海等地也即将发布。首批20个试点城市总规模达千亿级别，预计每年持续一千多亿的投入，产业化节奏快，确定性高。车路云协同项目由地方政府高层牵头，地方政府积极性高，中央政府支持力度大。第一批试点城市从原计划的10家扩展到20家，显示出地方政府的强烈参与意愿。
2、车路云协同是自动驾驶的重要分支和补充，市场规模可达万亿级。自动驾驶作为AI的首个应用领域，具备广阔前景。与ETC相比，车路云项目体量更大、周期更长，预计将持续五年甚至更长时间。全国一二线城市共有66万个交叉路口，按照单个路口价值150万计算，市场规模可达1万亿。
3、2024年，20多个城市的项目招标总规模预计超过千亿，招标速度快，北京和武汉的订单已经发布，其他核心城市的订单也即将落地。车路云项目每年体量在1000-1200亿，其中通讯网络和专网占20%以上，云控平台约占20%以上，路口感知设备占30-40%。三大运营商、主要云服务提供商和上市公司将成为主要受益者。
4、路侧设备竞争激烈，涉及摄像头、雷达、RSU模组等产品，但整体行业需要较高的技术和项目运营能力。方集、未赛、海康等公司在激光雷达、毫米波雷达和摄像头等设备上具有一定优势。行业内部分公司如方集拥有丰富的试点项目经验，市场竞争格局相对有利。基建设计参与者包括深中交、华设等，但其市场体量较小。
5、行业已发布《车路云一体化规模化建设指南》，规定了系统建设的原则和标准，解决了不同城市间接口不融合的问题。五部委发布的远期发展政策明确了2025年、2030年和2035年的发展目标和新车装配率要求，确保了行业的高确定性。
6、全国性布局的方集和区域性公司的高新兴、通行宝、华铭、启明信息等将在各自区域内受益。整个产业链处于早期挖掘阶段，未来将有更多低估值且有潜力的公司涌现。除车路云项目外，智慧高速也将在7、8月份全面爆发，体量巨大且集中度高，将为相关公司带来显著收益。
【车路云一体化产业变革】
1、车路云一体化技术路线及发展前景
高阶自动驾驶有两大技术路线：单车智能和车路云一体化。单车智能主要是欧洲和美国的方案，而车路云一体化是中国提出的方案。单车智能在大规模城市化智能网联中无法满足需求，原因包括感知能力不足、长尾问题无法解决、局部最优无法实现全局最优。因此，全球逐渐认可车路云一体化方案，美国、欧洲、日本等国家的最新战略报告都明确了未来的发展方向是车路云一体化。各国提出了宏大的建设目标，例如美国计划在2035年实现全境75%的城市和高速公路具备车路云一体化能力。车路云一体化已上升为国家战略，预计到2030年行业增加值将达到万亿规模，包括车端、路端和云端。从2025年到2030年，全国主要大城市和几纵几横的高速公路将实现车路云一体化能力的全面覆盖，预计全国接入车路云一体化系统的车辆将达到千万辆规模。
2、全国试点城市申报及建设规模
今年1月，工信部牵头五部委发布通知，邀请各城市申报车路云一体化应用试点。截止4月底，共有三十四五个城市提交申请，经过初步评审后筛选出26-27个城市进入下一轮评审。最终预计将有15-20个城市成为首批试点城市，名单将在7月公布。北京市高级别自动驾驶示范区的4.0阶段建设涉及两千多平方公里和六千多个智能改造路口，建设规模约99亿元。其他试点城市的建设规模也将是城市级别，不会像以前的示范区那样小规模。
15-20个试点城市的总投资预计在800到1000亿左右，具体金额视各城市的建设规模和区域而定。
3、车端、路端和云端设备及费用
路口平均设备费用为45-50万人民币，包括30-35套设备，如AI摄像头、全景鱼眼摄像头、毫米波雷达、RSU通信单元、边缘计算单元等。路口施工费用约85-90万人民币，包含铺设电线、安装灯杆、架设光纤网等工作。云控平台的建设费用在亿元级别，主要是区域云的控制中心，部分城市已有基础设施，因此费用较低。
4、资金来源及配资
试点申报对应的资金主要来自国家专项债或超长期国债，地方财政和企业也会出资建设。地方政府会有一定比例的配资，但主要依靠国家专项债。
5、车企及OBU设备
车路云一体化技术路线与单车智能并不冲突，而是互补关系。未来的高阶自动驾驶仍需要单车具备一定的自驾能力。车端设备需要增加OBU元件，主要用于车与路侧的通信，价格约为900到1100元人民币，未来随着装载量增加，价格可能下降至五六百元。各试点城市联合头部车企承诺一定数量的车辆将装备OBU，预计到2025年达到几百万辆，远期则超过千万辆。
6、路侧设备及信号机
传统的交通信号控制机将与路侧计算单元整合，未来不再以单独设备形式存在。
7、国家政策及长期规划
车路云一体化已成为国家战略，涉及政府、部委、行业学会、研究机构、大学和车企的共识。各部委发布的政策文件和行业会议也证实了这一点。过去几年，国家通过建立示范区和双智城市进行小规模测试和验证，未来将进入大规模建设阶段。
Q&A
Q：为什么单车智能无法满足大规模城市化的智能网联需求？
A：单车智能存在几个关键问题：首先，单车的感知能力不足，存在盲区和特殊情况。其次，高阶智能驾驶中遇到的长尾问题非常复杂，数量达到千万级，单车智能无法完全克服。最后，单车智能只能实现局部最优，缺乏车辆间的协同，导致大规模应用时通行效率和安全性大幅降低。因此，单车智能无法实现城市级的大规模自动驾驶。
Q：车路云一体化的全球共识和发展前景如何？
A：车路云一体化已成为全球共识，各国纷纷在国家级战略中明确了这一发展方向。例如，美国计划到2035年实现全境75%的城市和高速公路具备车路云一体化能力。尽管实现这些目标的难度较大，但这一技术路线的长期发展趋势非常明确。中国也将智能网联汽车和车路云一体化上升为国家战略，预计到2030年，整个行业的增加值将达到万亿规模。未来几年内，全国主要大城市和高速公路将实现车路云一体化能力，接入系统的车辆数量将达到千万级别。
Q：目前第一批试点城市的申报情况如何？预期什么时候能知道申报结果，并且了解他们的建设规模？
A：截至今年4月底，已有约34-35个城市提交了申报材料。5月底，工信部组织行业专家对这些城市进行了初步评审，目前筛选出26-27个城市进入下一轮评审。第二轮评审预计在本月底或下月初进行，最终的第一批试点城市名单将在7月公布，预计首批试点城市数量在15-20个左右。
Q：第一批试点城市的建设规模和金额如何？
A：参考北京市高级别自动驾驶示范区4.0阶段建设，面积覆盖四环至六环的2000多平方公里，共有6000多个智能改造路口，总投资约99亿元。其他试点城市的建设规模也将是城市级别的，不会特别小。预计15-20个试点城市的总投资金额在800-1000亿元左右，具体金额将根据每个城市的规模和情况有所不同。
Q：第二期和第三期试点会在什么时候启动？
A：预计国家不会频繁启动新一批试点项目。由于每个试点城市的建设周期约为一年半到两年，下一批试点可能在这之后才会启动。但若各地推进速度较快，也不排除在一年后启动新一批试点。
Q：第一批试点项目的申报结果会在何时公布？是一次性公布还是逐个公布？
A：第二轮评审将在六月底或七月初进行，评审结果预计在七月份公布，届时会一次性公布所有入围的试点城市名单。
Q：为什么在各省投资备案管理平台上看到很多项目在六月初密集公布？
A：一些城市对入围评审有较大信心，提前在省内进行项目备案和审批。例如，福州、鄂尔多斯等城市由于已有示范区基础或较好的财政状况，即使未入围，也会自主进行相关建设。此外，各省市的备案和审批流程与国家级评审是独立的，备案项目反映的是市内政府的审批结果。
Q：像杭州、武汉这样的城市为什么备案了多个区的多个项目？这些项目都会申报试点吗？
A：杭州和武汉备案多个项目是因为这些区域之前已是国家智能网联示范区。例如，德清本身就是一个独立的示范区，而武汉备案的多个项目主要是产业园建设，这些备案项目与国家级申报流程并不冲突。城市可能只会申报一个试点项目，但地方政府根据自身财政状况和发展规划，也会进行其他相关建设。
Q：总投资金额预计在800到1000亿，请问这笔资金具体会如何分配到各个建设部分？
A：我们可以参考北京市几个阶段示范区的建设数据。平均来看，一个路口的设备费用大概是45到50万元。每个路口的施工费用平均在85到90万元，这包括铺设路面、装电线杆、光纤网等。设计和测绘费用相对较低，平均在1到2万元每个路口。云控平台的建设投入金额较小，大约在亿元级的规模，因为很多试点城市已有基础设施，只需扩容或改造。
Q：云控平台的投资具体包括哪些部分，具体的金额大概是多少？
A：云控平台分为边缘云、区域云和中心云。区域云的建设费用较少，大部分试点城市已有基础设施，只需扩容或改造，总体费用在亿元级别。中心云的需求较低，暂时不考虑建设。
Q：一个路口大约需要多少设备，这些设备包括哪些种类？
A：一个路口大约需要30到35套设备，包括正向和反向的AI摄像头、全景鱼眼摄像头、毫米波雷达、激光雷达（视情况而定）、RSU通信单元、路侧MCU边缘计算单元、爆闪灯和天线等。
Q：在这些设备中，哪一类的费用最高？
A：如果按设备单价来看，MCU的成本最高，因为它的算力较强。如果把摄像头打包成整体，摄像头的总费用最高，因为数量最多。
Q：行业内是否会因为项目规模的增加而导致设备单价降低？
A：确实如此，以往的建设规模较小，设备数量少，单价高。当全国范围内的百亿级、千亿级工程启动后，由于招标和产量增加，单价会有所降低。以智能网联汽车为例，过去L2或L3功能不普及时，单个激光雷达的价格曾高达几万元，现在已降到1万元以下。
Q：如果项目规模增加，成本降低，是否会影响实际投资规模？
A：实际投资规模的测算是基于以往经验和路口数量，总投资额预计不会改变，但单价降低可能会使建设数量增加。虽然总金额保持不变，但执行过程中可能会有差异。
Q：800到1000亿的投资规模中，资金来源主要是什么？是否有国家财政补贴或专项资金支持？
A：这批试点申报由五部委牵头，主要资金来源于国家的专项债和超长期国债。地方财政或企业出资构成了另一部分。此外，像雄安新区等城市，还可能通过申请DFI或国际资金支持，以及国家开发银行和亚投行的专项贷款。
Q：国家对地方的补贴规模和配比情况如何？
A：国家会拨出一部分资金，地方政府需要按一定比例配资。虽然具体比例尚不明确，但鉴于地方财政紧张，地方配资比例预计较小，绝大部分资金依赖国家专项债。
Q：专项债的申请流程是怎样的？中央财政如何分配资金？
A：专项债由中央财政拨款，入围城市申请这笔资金。报的规模大的城市获得的资金较多，但需要经过工信部的评审，评估金额的合理性。
Q：政府专项债或超长期国债如何确保用于车路云建设，而不是被分配到其他领域？
A：这个问题无法完全保证。从应用试点的过程来看，整个流程是公开透明的，包括城市试点申报、新闻发布、规模宣布和标书发布等环节。因此，专项资金应该是专款专用的性质。不过，国家财政是否严格约定这笔资金仅用于车路云建设，我们无法确定。
Q：国家对车路云一体化的投资如何实现闭环和变现？
A：车路云一体化目前更类似于基础设施建设，类似于当年修建高铁的行为。国家通过专项债或超长期国债进行投资，不追求短期商业回报，而是作为一种长期投资。车路云一体化既是数字基建，也是民生工程，更多的是投资性质，而不是短期变现。
Q：高阶智能驾驶技术路线与单车智能是否存在冲突？
A：车路云一体化是单车智能的下一个阶段，两者是覆盖关系而非冲突。即使是高阶自驾，也需要单车具备一定的自驾能力。目前车企的自驾水平多为L2或L2.9，达不到L3级以上的高阶自驾水平。单车智能的感知能力有限，无法超越人类驾驶水平，而车路云一体化则提供了更高的感知能力和安全性。
Q：实现未来更高级的车路云一体化，车端需要做哪些改造或增加哪些设备？
A：远期来看，高阶车路云实现后，单车设备装载会减少，不需要装载大量传感器和高算力芯片，车辆将共用环境中的算力和感知设备。短期来看，车路云一体化车辆与传统单车智能车的主要区别在于增加了OBU（车载单元）元件，用于车与路侧的通信。即使是传统汽车，后装OBU设备后也能享受车路云的一些功能。
Q：车厂对于OBU装载的态度和行动是什么样的？什么时候能看到前装OBU的车辆？
A：各试点城市在申报过程中，已联合本区域内的头部车企，如长春联合一汽，武汉和十堰联合东风等。这些车企在申报过程中承诺了2025年至2030年间的OBU装载数量，少则5万台，多则20万台或更多。预计到2025年或2027年，装载OBU的车辆规模将达到几百万辆，远期则会超过千万辆。此外，各城市还计划对现有的出租车、公务车、公交车和市政车辆进行OBU改造。
Q：车载OBU的价格大概是多少？
A：车载OBU的技术含量并不高，主要用于通讯功能。其通信模式包括5G网络通信和PC5接口的广播通信。具体价格未提及，但由于技术含量不高，成本应相对较低。
Q：目前车路一体化中的OBU和5G T-box是什么关系？
A：OBU比5G T-box功能更强大。5G T-box只有5G通信接口，而OBU在此基础上还增加了PC5接口。可以理解为OBU是5G T-box的扩展或升级版，具有更高的带宽和更多的通信接口形式。
Q：OBU支持前装和后装吗？
A：是的，OBU支持前装和后装。尽管前装和后装的研发过程有所不同，但OBU都可以安装，甚至普通的汽油车也能安装。
Q：交通信号控制机在V2X方案中扮演什么角色？
A：交通信号控制机（信号机）主要控制红绿灯。传统信号机独立存在，技术含量较低，且不联网，无法动态调整信号灯时长。随着车路云一体化的发展，现代信号机与路侧计算单元（MCU）整合，形成一体机，实现动态信号灯控制和绿波通行等功能。
Q：V2X信号机市场的未来格局如何变化？
A：传统信号机技术含量低，未联网，无法动态调整。未来，信号机将与MCU整合，技术含量提升，能实现动态信号灯调整和绿波通行。预计未来市场将由具备高算力MCU的厂商主导，信号机将成为更为集成的一体化设备。
Q：车路一体化技术路线是否已形成国家层面的共识？
A：车路一体化技术路线最早于2007-2008年提出，经过十多年的发展，包括理论研究和小范围测试。2020年前后，国家发布了车路一体化的战略框架，得到政府、各部委、行业学会、研究机构、大学和车企的共识。目前，车路云一体化已是明确的行业共识和技术发展方向，不再是处于研究阶段的项目。
Q：过去几年车路一体化的实际进展如何？
A：由于车路一体化是一个复杂的信息物理系统，涉及高技术难度的通信时延和瞬时信息处理，过去几年主要集中在小规模的测试和验证。自2020年以来，国家建立了十几个示范区和双智城市试点，进行小规模测试和验证，为大规模建设打下基础。这一过程类似于新能源汽车的发展，通过补贴和地方政策推动，逐步迎来爆发。
以上内容仅为记录，不作投资参考！！
20240703
问：请问您能否简单介绍一下自己在车路云车路协同领域的经验和项目落地情况？
答：我在车路云车路协同行业已有多年从业经历，并自2017年起就参与该行业的实践活动。我拥有丰富的车路协同项目的市场落地经验，包括参与多个国家级智能网联汽车测试示范区、车联网先导区及双子城市的重大国家政策导向项目。此外，我还致力于协助车企进行车路协同的商用化探索。
问：请您详细阐述一下当前我国对于车路协同的核心政策有哪些？除了上述核心政策，还有哪些其他的政策方向值得关注？
答：我国车路协同政策近年来持续发布并逐步加强。核心政策主要涵盖四个方面：一是2016年启动的国家智能网联汽车设施示范区政策，批复了17家国家级示范区；二是2019年开始实施的国家级车联网先导区政策，已批复了7家；三是2020年提出的智能网联汽车基础设施与智慧城市协同发展（即“双智城市”）政策，批复了16家；四是今年1月份颁布的五个部委联合发布的车路云一体化应用试点政策，计划在未来三年进行城市级的全域覆盖建设，且其规模相较于之前显著扩大。除了核心政策，还有其他相关的重要政策。例如，2018年开始的智慧公路试点在全国多地进行，将车路协同及车路云创新应用纳入其中；2019年的交通强国政策涉及57家试点单位展开车路协同车路云示范工作；2020年至2021年的新基建和十四五规划中，各地几乎无一例外地提出了支持车路协同的政策；此外，2022年开始的智能交通应用试点政策和多个城市的自动驾驶测试政策，进一步推动了车路协同的发展。近期，关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的政策还允许L3/L4级高等级自动驾驶功能的测试合法化。
问：请您简要概括一下整个车路协同产业链的情况及其各环节的主要参与者？
答：车路协同产业链始于2011年的理论研究阶段，随着2016年的市场化落地，形成了完整的产业链，包括芯片商、模组商、终端设备商、整车制造商、运营服务商、测试验证机构及高清地图定位等环节。其中，芯片商中的HW、高通等企业扮演重要角色；终端设备商则由初创公司如HW智行等提供服务；而运营服务商方面，电信旗下天翼交通、联通智网以及移动上的中移研院则是有力的竞争者。此外，还有一类特别值得一提的自动驾驶互联网公司，如百度和蘑菇车联，它们不仅具备强大的自动驾驶技术和车路协同融合能力，而且拥有出色的运营服务实力，年平均项目体量高达10至20亿元人民币。
问：车路云一体化项目中通信类公司的优势是什么？
答：通信类公司在车路云一体化项目中有明显优势，尤其是在底层通信技术和芯片模组领域，这使得他们在终端设备以及最上游的芯片模组环节具有竞争力。由于控制成本的能力较强，因此在该项目中，这类公司可能具备价格上的优势。
问：车路云一体化项目的建设周期及商业模式是怎样的？
答：车路云一体化项目的建设周期大约在三年内完成，包括立项、审批、建设（约半年至一年）、调试与运营阶段（约半年）。商业模式围绕车路云网图的产品形态与组合展开，涉及硬件设备商、软件开发商、集成商等多个层级，最终实现产业链价值共创，包括为政府端提供智慧交通等服务，为企业客户提供数据服务及增值服务，以及向C端消费者提供驾驶安全、出行效率提升及自动驾驶等服务。当前处于示范阶段，正逐步推进城市级覆盖以探索更有效的成本分摊机制和商业化路径。
问：对于车路测试，特别是在政府层面的投资需求如何？
答：车路测试主要面临两个挑战：一是汽车厂商缺乏动力搭载相关运营模块，因此需要寻找合适的激励方式或合作模式促使车辆安装；二是单车模块的成本和价值量未知，难以预估市场规模。此外，针对路测方面，尽管存在资金投入的需求，具体机会与预算还需进一步细化分析。
问：车路云系统如何构建及各部分成本是多少？车端市场的现状及其发展前景如何？
答：车路云系统由车端、路端和云端三大系统组成。在车端，主要包含车路协同的OBU通信设备、VTS应用程序协议站和场景算法等软件形式，初步估计硬件加软件成本接近0.5万元。路段设施建设中，感知设施（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）单台价格已从过去的三万元降至今年的八千至一万元左右，而MEC边缘计算设施预计每台3至5万元，车路协同ISU从早期的十五万元降至目前五万元，预计今年会降至两三万元左右。近年来已有十余家车企推出具备车路协同功能的量产车型，2021年新车渗透率为0.1%，到2022年增长至0.6%，预计2023年将超过1.4%。虽然当前渗透率较低，但随着规模化生产和路段建设的推进，车路协同在车端的渗透率有望在未来两三年内突破10%，对应市场空间将迅速扩大至接近百亿的规模。即使按照保守的每台车0.5万元计算，若未来年度生产乘用车达2000万台，并实现100%的车路协同功能渗透率，那么最大市场空间上限将达到千亿级别。
问：在推动商用车和乘用车的车路协同技术应用时，是如何鼓励汽车厂商和零部件公司安装相关模块的？
答：对于商用车来说，虽然政府提供一定的补贴推动其采用车路协同技术，但其市场规模相较于乘用车较小。而对于乘用车市场，主要采取两种安装形式——前装和后装。前装是指在车辆设计阶段就将设备与车机系统整合在一起，出厂时已预装完成；后装则允许消费者在车辆出厂后额外安装设备。
问：车路协同技术在乘用车市场的主要推动动力是什么？
答：乘用车领域安装车路协同设备的主要动力在于提升驾驶安全、改善交通效率、丰富信息服务并实现自动驾驶等级的提高，通过接入车路云一体化系统或增加车路协同功能，创造出具有应用价值的新应用场景，从而增强车辆的功能性和用户体验。
问：当前各车企对于车路协同技术的态度如何？哪些车企较为积极并预计会有较快的发展进度？
答：近年来已有包括奥迪、一汽在内的十多家中国车企发布了车路协同量产车型，并且像福特等品牌已经有近45款车型配备了车路协同功能。随着未来几年市场渗透率达到约10%，将进入快速发展期，届时消费者会明显感受到这项技术的存在。尽管目前整体渗透率不高，但大部分主流车企对此持积极态度，并积极参与研发与生产进程。
问：目前零配件企业在车路协同领域的技术及产品布局有何特点？有哪些优缺点？
答：在车路协同零部件领域，感知端的核心技术主要包括激光雷达，其中图达通等公司在苏州等地拥有较大市场份额。在计算方面，中科创达等公司在无锡、柳州等地也有不少落地项目。此外，初创公司凭借早起布局、深度开发软件协议栈、场景算法并在国家级项目中不断优化和测试，是该领域的领导者。传统智能交通企业如万集科技、海康威视等则利用自身在原有感知设备上的优势，结合车路协同技术提供更具竞争力的产品。而自动驾驶加车路协同全栈技术运营的企业如百度、蘑菇等则是全站技术实力最强的一类，他们不仅涵盖了车路云一体化技术，还能整合自动驾驶技术和运营能力，提供城市级的自动驾驶运营服务。
问：通信公司在智慧道路上有哪些优势？未来在智慧道路发展中，哪个类型的公司最具潜力和前景？
答：通信公司的优势在于拥有自主研发的芯片模组，这使得他们在成本和技术层面上具备较大优势。特别是在底层通信技术和运营管理等方面，通信公司具有明显优势。未来最有潜力和前景的公司是运营类公司，因为他们能够填补现有商业闭环中尚未打通的部分，负责回收成本并为建设方、出资方及服务接受方提供服务，收取相应费用。
问：在自动驾驶领域，运营类公司是如何实现商业闭环的？
答：以环卫车自动驾驶为例，运营公司如蘑菇车联与环卫公司合作，利用自动驾驶技术提高清扫效率，降低成本，并通过向环卫公司提供服务获取收入。此外，保险公司可以通过合作降低接入服务车辆的保险费用，形成正向循环。对于C端用户，可通过订购或按月付费的方式享受车路云一体化带来的自动驾驶服务提升。
问：相较于前几年，当前政策在功能和性能上的提升主要体现在哪些方面？
答：功能和性能方面，主要集中在网联技术的演进趋势上，即从网联信息辅助向网联协同感知、决策和控制方向发展，实现云端、边缘和车辆路段之间的深度融合，特别是在实现网联协同决策控制方面有了显著提升。
问：政府推动这项政策的主要考虑因素是什么？
答：政府推动这项政策的主要考虑因素是延续性、顶层规划设计和引导产业化进程。从早期的仿真测试到封闭道路、半开放道路再到开放道路，再到现在的城市级全域覆盖，政府一直在积极推动产业的发展和示范试点。同时，政策还旨在促进技术进步，如单车智能与车路协同相结合，以加速自动驾驶的商业化落地，并通过商业模式创新降低成本，提升运行效率和安全性。
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