比亚迪重卡和公交依然是铁电池，技术优势不同，使用场景也不同

国产整车出口2021已经达到200万了，快达到德国230万的水平了，比亚迪国外销量也有15000多，2022年预计更多。而且比亚迪市值已经超过大众，排名第三，有望在近几年超过丰田，只是距离特斯拉比较远。同类型同级别，本田的油车本来就比比亚迪贵不少。动力总成只是车的一部分，况且混动还有内燃机部分，内燃机的口碑比亚迪和本田比差距还是有的。短时间内，没有任何一家传统车企会跟进DMI路线。

要放弃几乎所有的发动机黑科技，把发动机打回精简结构，退居次要输出核心，依托三电，传统车企引以为傲的黑科技要怎么办？本田immd和dmi是一个技术，雅阁不需要50万，只要23万，当然他不支持插电充。还是要正视差距，市场才是试金石，你东西好，消费者自然赶着买，就算一年不知道，三年五年也会知道。华为就是一个最好的例子，所以，打磨自己的品质。

消费者的小钱钱才是衡量产品质量的最公平的标准。传统燃油动力的问题最主要就是在于扭矩在不同动力需求空间的切换覆盖，这块刚好电动可以弥补。纯机械的缺点是结构复杂、成本高、寿命短、精度低，工业自动化基本不会用纯机械的设备了，都是电子、电气、机械结合，纯机械只不过用在一些情怀艺术品上，比如奢侈品钟表。这个技术就是军舰的全电驱动的mini版，原理是一样的，关键在于怎么做小怎么压成本。

控制电子化和电驱可不是同一个概念，飞机没有电驱的。地铁火车都是外源电力，轮船有燃油电驱，可是人家体积大，速度慢，公交同理。所以，电驱最危险的就是小型车。速度快，撞击风险高。技术在进步，比亚迪自然有用的理由和道理。比亚迪重卡和公交依然是铁电池，技术优势不同，使用场景也不同。技术是在进步的，一开始三元锂还技术不成熟，特斯拉那时候用三元锂就是激进不负责任。

现在三元锂到了勉强可用的时候，大家都开始更换三元锂。比亚迪切三元是因为国家的补贴政策，今年国家补贴下降，人家又要切回磷酸铁锂了。说白了三元和铁锂之争并没有分出胜负，之前三元占上风是国家补贴实在太高了。比亚迪所有的三元电池产线在设计的时候考虑了可以切换成磷酸铁锂，人家一直准备着补贴政策的改变呢。

而且即使在国家大力补贴的时期，比亚迪也坚持住了商用车（出租车、大巴）全部用磷酸铁锂。目前来看磷酸铁锂的安全性，成本，循环寿命都大大优于三元。三元唯一的优势就是能量密度高。不夸张的说，社会中每一个岗位都能吃到汽车产业的红利。对于上海来说特斯拉只不过是锦上添花，甚至特斯拉提供的那些工作岗位对于上海天价房来说，连花都算不上只能算草，而比亚迪在二三线城市建厂简直就是雪中送炭。