看一看美国股市相同行业股票近些年的价格走势，无一例外都走了多年的大牛市，股价大都从十几美元上涨到过200美元之上。堪萨斯南方更是上涨了4000%以上。
反观国内铁路却被被严重低估。广深铁路的净资产几十年没有重新评估，其中最重要的，是位于广州和深圳的天量土地和房产，评估价还是几十年前的评估价，要知道这些年这些中国最发达地段的土地升值都在几百倍以上。
想知道广深铁路拥有多少这样没有经过重新评估的土地吗？我们来看看董秘的回答： 公司目前使用的土地分为两类：一是广深段土地为1996年H股上市经作价入股的公司自有土地，土地性质为工业用地其中的交通用地，面积为1318万平方米；二是广坪段土地为2006年A股上市，公司向中国铁路广州局集团有限公司租用土地，面积为2796万平方米。 自有土地1318万平方米，大家给个估价，这些自有土地现在得值多少钱？
要知道，1996年香港上市时这么多土地加上车站、货场和标准化铁轨所折算的总资产才14亿元，忽略其他资产不算，每平方米土地只折算了100元，这一百元每平的价格里还包含了位于寸土寸金的广州和深圳腹地的多个车站、货场等固定资产。做个简单的算法，光自有土地这一块，如果重新评估将会是多少钱？换言之，就算广深铁路别的资产一夜之间突然人间蒸发，光土地就能卖多少钱？
再看看当下处于相同地理位置的线路建设需要花多少钱，就知道如果广深铁路如果重建需要花多少钱： 南方日报讯 （记者/黄舒旻 通讯员/穗发宣）26日，广州、珠海、佛山、东莞、中山、江门、肇庆七市城际铁路项目建设工作会议在广州举行。新年伊始，七市市长齐聚广州，共同研究城际铁路建设，为广州市牵头推进广州都市圈城际铁路工作揭开了序幕。 会上透露，广州都市圈城际铁路项目包括广佛环城际佛山西至广州北段、广州东至花都天贵城际、芳村至白云机场城际、南沙至珠海（中山）城际、佛山经广州至东莞城际、中南虎城际、广佛江珠城际、肇顺南城际、广清城际清远至省职教城段、广清城际广州至广州北段等10个项目，建设里程656公里，总投资3585亿元。 建设656公里需要3585亿，每公里造价差不多5亿人民币，广深铁路目前拥有标准化铁路481公里，简单估算，现在重建广深铁路需要花费人民币2000多亿人民币，当下股价2元左右，连港股算上总股本70亿，市值只有可怜的140亿人民币，仅相当于重建所需要的资金的十几分之一。 重建需花两三千亿，更何况铁路并不是谁有钱想建就能建的，它具有垄断稀缺性。目前市值只有100多亿，放眼A股几千只股票，谁能再找到比广深铁路还值钱的股票？
可见，广深铁路被严重低估已经到了不可思议的程度。 即使未来涨到20元也还是安全的，因为即使涨到20元每股，总市值才1400亿，还不够现在建200多公里的广深铁路，对于目前已经拥有481公里的广深，20元一股的股价，也就相当于重估净资产的一半只左右。如果将来主力炒作理念切换，算上溢价，股价在50元也是相当合理的，毕竟，美国铁路股每股股价已经在1500人民币左右。
重中之重的一点，当下“中特估”行情的崛起，是国家层面的重大决策，是为了弥补土地财政不断下滑的现状推出的最佳方案，“中特估”行情必将向纵深发展。广深铁路作为国资央企，也必然会回归它本身应有的战略价值，股价将超过净资产也是必然的事。
以上仅代表个人看法，不构成任何投资建议。
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铁路总公司资产远超万亿 无形资产难估价
铁道部拆分已尘埃落定，新成立的中国铁路总公司已正式挂牌成立。但是，铁路改革争议“一波未平一波又起”：车票价格是否会上涨、铁道部的资产究竟有多少、2.66万亿元债务如何偿还、铁路人员如何分流安置等，这些问题都成为大众关注的焦点。
拆分，只是铁道部改革的开始；改革，不可能一蹴而就。从公益性向经营性转变的过程中，铁道部遗留的问题在很长时期内都将受到关注。从今天起，《每日经济新闻》将陆续推出相关报道，全面梳理铁路改革的系列问题。
铁道部的资产究竟有多少？最近随着《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》的发布，中国铁路总公司宣告成立，原铁道部的政府机构属性变为企业主体性质，其资产价值备受关注。
其实，在报表上，铁路占地的无形资产，并没有被纳入铁路资产。一名财务人士对《每日经济新闻》记者表示，此前，铁道部修路均是国家征用、划拨土地，账面上不用体现无形资产；现在铁路总公司变身为企业，就应该按市场经济原则来行事，原先无偿占用的土地，应当予以评估作价入账。
日前，交通运输部部长杨传堂曾经对外表示，铁路资产的具体数字，还要经过有关程序认真进行清查。清查是否涉及无形资产这一块的评估？《每日经济新闻》记者就此致函原铁道部新闻处，未能获得回应。
注册资本：1.036万亿元雾里看花
根据国务院批复，中国铁路总公司的注册资金为10360亿元人民币，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司；另外，原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为铁总的国有资本。
不过，铁路总公司注册资本不经资产评估和审计验资，这可能会增加后续工作量。有研究人士称，不做资产评估审计的原因，有可能是评估审计量太大，来不及，为尽快成立铁总，现在只能先一路“绿灯”。
资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受《每日经济新闻》采访时说，铁路是个非常庞大的系统，对应的资产很多，“10360亿元的资本金可能就是铁路资产打包的总投入，这次铁路总公司注册资金是直接从铁道部权益资金中划入”，资本金究竟是哪些部分，对应哪些形态，由于没有公布具体的情况，所以说不清楚。
对于铁道部资产低估的说法，早在2012年就有相关报道。当时有铁路系统人士依据铁路线路、装备、土地等多个方面进行估算，认为“铁道部资产严重低估”。
铁道部2012年三季度财报显示，铁道部总资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81％。这份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报，并没有详细地介绍铁道部资产的组成部分，财报上的资产构成主要为：固定资产、流动资产、长期投资、在建工程、货币资金、存货等项目，其中固定资产为2.8万亿元。
铁道部曾在多期债券募集说明书中对资产作了简要的说明：“发行人拥有经营所需的独立的营运资产和配套设施，包括机器设备、房屋建筑物等固定资产以及土地使用权、专利技术等无形资产均由发行人拥有，资产产权清晰，管理有序。”
中信建投证券债券分析师施同亮在接受《每日经济新闻》采访时说，因为铁道部不是上市公司，所以它的说明不会对资产作非常详细的界定，这也符合规定。
公开资料显示，截至2002年底，铁道部汇总的资产总额为9532.95亿元，净资产为5564.86亿元。2003年至2012年，铁道部的固定资产投资总额为3.94万亿元。也就是说，铁道部的资产积累，主要是在近十年内。
商誉评估：需通过重组并购认定 。
中国的铁路资产究竟有多少？依据《批复》，中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。
目前，中国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，各个时期铁路造价不同，郑西高速铁路每公里线路造价为7000万元，而京沪高铁的造价每公里已超过1.6亿元。
中国工程院院士王梦恕此前提供了一种评估办法：以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，还不包括车站、工厂等。不过，这种评估办法受到不少业内人士的质疑，因为不同时期不同类型的铁路造价不一样。有着33年铁路工作经验的王兵（化名）在接受《每日经济新闻》记者采访时说，铁路是个非常庞大复杂的系统，涉及的东西非常多。目前中国铁路实行三级管理模式，即“铁道部-铁路局-站段”，全国有18个地方铁路局，而每个铁路局又负责不同的机务段，如北京铁路局负责的机务段包括北京机务段、丰台机务段、唐山机务段等。
王兵说，每个机务段又分为车务系统、工务系统、客运系统、电力系统等，而各路段包含火车站、线路、信号设备等，每个路段又有专人进行维护。对于固定资产评估，需要说明线路资产多少、机车资产多少、货客车资产多少、通信信号资产多少、接触网及供电设施设备资产多少、各种生产设施设备及房屋资产多少。铁道部的资产还有一项重要的数据，“包括知识产权、市场份额、品牌知名度等”。
王兵说，几代铁路人历经60多年建立起来的运输组织方式及其历经无数次优化的运行图，“仅仅这一技术资产就可能要值上万亿，因为没有这样的运输组织模式与现代运行图，铁路就不能动弹。同时，企业全体员工的技术业务素质也是不可忽视的无形资产之一。”
马靖昊告诉记者，上述无形资产通常是商誉，只有通过并购才能够评估入账，“如果你的资产账面是10万，但别人用20万购买，说明别人看中的是品牌、人才、经验、管理等无形资产，这种商誉是能够获得更多现金的能力。目前没有任何企业能够把铁道部买下来，因此，这一块无形资产没有记入账表。”
中审亚太会计师事务所一名会计也向《每日经济新闻》记者介绍，“我们核实的资产主要是法人明确权属的资产，主要是找资产来源的证据，并核实数量和计价。如果是无形资产那没法核实，另外还要看法人报不报。”
铁路改革：公益性边界还需明确
由于我国铁路有经营性和公益性，铁路改革后，铁总还将继承铁路的这一特性。因此，包括土地使用权、运行图在内的无形资产还需要进一步界定。
按照批文，铁路总公司将按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。其经营范围和主要职责是：以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。
一方面，中国铁路总公司要求“提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力”；另一方面还要求“承担公益性运输任务”，而国务院批复函也称“对铁路公益性运输亏损给予适当补偿”。
原铁道部部长盛光祖在今年全国“两会”期间曾表示，“未来的铁路建设要分类，公益性的由政府和社会资本投入，经营性的鼓励包括民营资本在内的社会资本积极投入。”
“铁道部管辖的国家铁路，作为一个从事交通运输的产业，有生产与运行的特性，有服务社会的特性。是一家肩负社会公益性质、不以赢利为根本目的的国企。”王兵认为，铁路改革需要认清铁路的公益性。
或许正是因为铁路的特性和复杂性，国务院在批复成立中国铁路总公司时，特别明确“在历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，不增加铁路改革成本。”
专家建议
先评估铁路资产再解决债务问题
截至2012年三季度，铁道部的债务达26607亿元，负债率61.81％。新成立的铁路总公司已经全部承担了原铁道部的债务，如何解决债务问题，目前正引起社会各界的关注。
国务院在关于组建中国铁路总公司有关问题的批复函中，要求“妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变”，并提到“历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整”等。
铁道部内部人士称，高层已经允诺铁路系统，未来数年内批复1500亿元的年度发债额给铁总，且要求金融系统支持铁路建设。不过，这也有可能导致未来铁路融资依然主要靠银行和债券市场，铁路的负债率还将继续高企。
一直以来，引进民资也是解决铁道部资金困境的渠道之一。去年铁道部出台了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但效果不佳。北交大经管学院教授赵坚认为，铁路改革后将18个铁路局重组为三大区域铁路公司，引入竞争，而民间资本可以通过投资某些煤运通道建设、购买支线铁路等方式进入铁路领域。
“两会”期间，针对铁路债务问题，也有代表委员提出了不少建议。全国政协委员、审计署副审计长董大胜就表示，目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务，还应看到其还有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资，不用过于担心债务问题。
不少业内人士也提到，铁路所涉及的酒店、物流、运输是一块很大的资产，很多都闲置或者被其他公司经营，如果铁总能挖掘这部分市场并好好运作，可以很大部分解决债务问题。
资深财务专家、注册会计师马靖昊建议，应对铁道部的资产价值进行重新评估，另外还要考虑到铁道部获取现金的能力。“至少目前铁道部并不存在支付能力方面的问题，也就是其赢利能力能够解决未来到期的债务的支付问题。”
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