C-V2X与单车智能融合功能及应用白皮书

今天分享的是【C-V2X与单车智能融合功能及应用白皮书】 报告出品方：IMT-2020(5G)推进组

精选报告来源：全球行业报告圈

(一) 单车智能发展现状

单车智能市场渗透率快速提升。LO级应急辅助、L1级部分驾驶辅助已广泛搭载和应用;L2级组合驾驶辅助市场渗透率也逐渐提升，正在进入加速量产阶段，2023年1-5月份，我国具备L2级组合驾驶辅助的乘用车新车渗透率达到42.2%，正在加速推动L2级组合驾驶辅助功能在营运客车、营运货车等商用车上的标配安装，年市场规模有望达到百万辆;L3级有条件自动驾驶、L4级高度自动驾驶在限定区域内商业落地正在加速推进，无人驾驶出租车、无人巴士、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展，部分城市和矿区、港口等特殊场景开启了L4级无人驾驶商业化试点运营。

单车智能仍面临感知局限性等长尾难题。在智能驾驶感知层面，单车智能局限性主要体现在无非视距感知能力、无全局感知能力、“极端情况”(如极端天气、光线骤变、相对移动速度过高等)的感知能力受限;在智能驾驶决策控制层面，单车智能需要依赖自身算法理解交通规则和交通参与者行为，难以准确获知交通参与者行为意图，难以群体协作。此外，为解决长尾场景，单车智能需要投入更高的感知和计算成本。

(二) C-V2X发展现状

C-V2X车辆联网渗透率和量产车型数量显著增长。2022年我国乘用车前装标配车联网功能交付上险量为1338.46万辆,前装搭载率为67.15%。此外,C-V2X直连通信功能前装量产也实现新突破，已有20余款量产车型搭载了C-V2X直连通信功能，其中红旗E-HS9、高合HiPhiX、蔚来ET7等部分车型实现全系标配。

C-V2X产业链不断成熟，测试验证环境不断完备。C-V2X已形成了覆盖芯片模组、终端、整车、安全、测试验证、高精度定位及地图服务等环节的完整产业链。IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组自2018年联合相关行业组织先后举办了C-V2X“三跨”“四跨”“新四跨”等应用实践活动，为产业提供互联互通测试、应用示范和协同研发公共服务平台。中国信息通信研究院、中汽中心、中国汽研等第三方机构建立了通信协议一致性、通信性能、应用功能等专业化测试验证能力，推出检测认证服务。

(三) 融合功能的功能安全分析挑战

1) 挑战一，功能安全分析方法论:车路协同系统的部分功能涉及多方通信及交互，在进行功能安全工程时，系统的组成部分可能包括其它整车厂的车辆、路侧基础设施，或云平台等，目前暂无车路协同系统的功能安全分析方法。

2) 挑战二，无线信道安全机制:车路协同系统的组成部分包括无线通信，在进行功能安全工程时，应考虑无线信道的处理和设计，但是，无线信道面临复杂快时变、高频度群发群收、通信对象不确定等技术挑战，应设计满足功能安全要求的无线通信机制。

为加快推动C-V2X与单车智能融合应用的快速发展，围绕产业应用、技术突破、测试评价等方面提出下一步发展建议:

一是分阶段推进融合应用的前装量产部署。不同类别的融合功能的发展阶段和安全需求不同，前装量产部署的节奏也不同。提示类融合功能可不介入智能驾驶系统，独立在HMI上展示，一般无功能安全等级要求，已具备量产条件，建议通过政策引导、商业化评价等措施推广部署;预警类融合功能需要与智能驾驶系统进行决策或感知层面的融合，一般无功能安全等级要求，现已具备融合条件，应尽快开展融合研究和产品研制;控制类融合功能需要接入智能驾驶系统，对智能驾驶系统的感知、决策和控制能力进行改进，还需要进一步完善标准体系和技术验证，结合不同功能分阶段逐步推进融合应用。

二是推动融合功能应用的全方位标准化工作。明确融合功能的功能定义和技术要求，修订现有标准或制定新标准，研究两种技术结合后对特定功能定义及技术要求等标准的影响。建立面向车路协同系统和路侧系统的功能安全方法论，完善功能安全标准体系，在开放共享的环境下，设计功能安全等级及认证/互认体系的新范式。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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