文人按语：去年死磕顺子（二三四五），取得了不错的收益。今年，考虑到本轮行情的特点，如果非要在A股中再选一个适合长期投资的股票，文人非常看好中远海控。故近期专门对海控做了系统研究，创作了《海控五论》。今天，文人特地把五论再次一一修订，并进一步集合起来，形成一个完整版。投资这样的股票，好处是省心，买了就可以不管，且大概率会带你穿越牛熊乃至穿越大盘的各种波折，区得不错的收益。但也声明，这样的股票，走势上多半是慢工出细活，尤其前期，性子急的，很可能会急死。买卖自便，责任自担。文人的操作，都是公开的。看好海控的，希望留存或则转载该文。一年后，再来与文人一起算账。到时，你一定就会明白什么叫先知先觉吃肉、后知后觉喝汤、不知不觉买单！
海控五论(之一）:捡到大宝的中远海控，早非吴下阿蒙！
近来，细心的人已经发现，文人越来越“懒”了:发文越来越少、越来越短。确实如此。原因很简单，因为文人越来越明白，世界上最不讨好的事情就是给人推荐股票。尽管都说责任自担，但真有别人抄了作业，赚了是人家的功劳，亏了你就是罪魁祸首。如此吃力不讨好的事情，确实多干无益。但文人天性悲天悯人。每每看到有韭菜被一遍又一遍地收割，心里又总是老大不忍。每每看看有兄弟姐妹抄了文人作业而取得收益，心里也会有一种莫名的的安慰。管他呢，人在做，天在看。总体还是要相信公道自在人心，是不?
今天不谈别的。系统谈谈我为什么特别看好中远海控。话题一、中远海控，早非吴下阿蒙。
如果说2024年要选几只股票操作，我会选中石油、中海油、中兴通讯、网宿科技与中远海控。如果只能选一只，那我就只选中远海控。大概在五年前，紫金矿业还在2块多，文人曾经发文《紫金矿业是可以投资养老的股票》。后面，特变电工在6块多，文人也发文，声明了同样的意思。这些文章，在东方财富股吧里，现在应该还能查到。今天，文人再次重申，如果在现在的A股中还想找一只可以养老的股票，那你就盯住中远海控。
有人会说(事实上今早就有人已经这样留言)，中远海控，不就是以前的中国远洋、ST远洋吗?它在2021年可是涨了十倍哦。2023年，业绩已经预告，同比22年减少78%。航运概念，典型的周期股。这样的股票，业绩波动会相当大，有什么好的?呵呵，那是你只知其一不知其二。且听文人慢慢道来。
文人曾经说过，散户要想赚钱，必须在研究能力上与机构看齐，甚至超过机构。可我们很多散户兄弟姐妹，花三分钟喵一眼K线，就会重仓介入一个股票。如此不亏，简直没有天理。中远海控之所以好，根本上就好在其基本面。与以前的中国远洋比，中远海控已经脱胎换骨，早非当年的吴下阿蒙。
这种转变，是中远海控多年努力的结果。比如，中远海控，前面有2016年中国远洋与中海集团的整合与重组。尤其2018年豪掷430亿收购东方海外，主营业务从散货运输向集装箱运输全面转型，大量增加新船，成为了世界航运三巨头之一。这些都是画龙点睛之笔。但是，在其转变的过程中，文人最看重的是因2021-2022两个年度，世界航运市场意外的火爆，中远海控两年盈利2000亿，捡到了大宝，其后公司进一步发生了深刻变化。
中远海控前面两年的情况，也是捡到大宝了。21-22两个财季，两年盈利2000亿，这可不是一个小数目。要知道，2021年初，中远海控的总市值不过300多亿。而且，前面的十几年，中远海控包括其前身中国远洋，每年的盈利，高不过几亿，低就是亏损，2016年居然亏损过99亿。两年内一下子净赚了2000亿，可真是发大了。而且，幸运的是，中远集团与中远海控的两级领导，也真是励精图治。利用这些飞 来的横财，干了一系列以前想干却没有能力干的事情:
一是还债，大力减轻财务负担。2020年，中远海控的负债率高达70%。目前已经下降到47%。其中，中远海控对银行的有息负债率，居然已经降低到只有20%多了。在国企中，这样的，实属凤毛麟角。
二是买船，花费巨资、大量建造最新型节能的大吨位集装箱新船。2023年数据，2023年——2028年将要接收的新船有44艏，新增加的总运力会达到64万大箱，将超过目前运力的五分之一，且都是大船、新船，环保指标钢钢的，绝对符合目前海运环保化的大趋势。
三是大量参股国内与国际的港口与码头。目前，在国内，中远海控通过接手母公司的持股，已经先后入股了上港集团、宁波港、广州港、北部湾港等，其中，在上港集团的股份占比超过了14%。而国际上，在世界各大主要港口，中远海控基本都有自己入股的港口或者集装箱码头，其中，包括控股了赫赫有名的希腊地中海边上的比雷埃夫斯港。2023年，中远海控自己在这些港口参股的投资收益已经超过40亿。
四是延升产业链。尤其打造陆海联运、铁海联运产业链，目前已经大见成效。依托多样化的资源链接方式，中远海控稳链固链能力得到了质的提升。2023年，海内外关务服务、拖车服务、仓配服务已经陆续上线，为全球客户提供更专业、更细致、更可靠的供应链优化解决方案，进一步提高了全链价值创造能力。公司表示，未来将通过不断完善全球资源网络布局，深化精益管理和成本管控，为全球客户提供“集装箱航运+港口+相关物流服务”的供应链解决方案，努力应对市场风险挑战，继续延续稳健发展的势头。
五是提高管理水平，提升自己的经营管理效能。2023年，中远海控数字化转型步入快车道，并体现出较强的行业引领力。公司围绕增强数字化供应链韧性创建的供应链控制塔，已经实现了业务路径实时监控、全程可视化，并通过强大的数据能力，有力支撑供应链智能运营和高效决策。目前，与中国远洋年比，公司在海运主业上的盈亏平衡线已经大幅下降超过了20%。也就是说，抵抗海运价格的波动能力已经越来越强，盈亏平衡线甚至已经超越排名在自己之前的马士基与地中海航运。现在，中远海控的海运主业就是再想要亏损，也相当不易了。
六是向世界知名企业学习，大力回购注销公司股份，强化市值管理。2023年5月，已经推出了回购公司10%股份的计划，目前正在实施。后面，预计还会继续回购。
七是加大现金分红力度，回报股东。最近两年，现金分红率都非常慷，年化的股息率甚至超过了18%。未来的分红率，大概都不会低于盈利的50%。如此慷慨分红的，A股中能够匹敌的，凤毛麟角。
八是深挖洞，广积粮。目前，中远海控账上还有现金近2000亿，每年光是利息收入就有40亿。关键是，公司前面两年还一直深挖洞，广积粮，目前已经通过应付款科目，至少还隐藏有不低于500亿的利润。这个，有备无患，至少可以熨平后面几年的收益。
中远海控捡到宝了，不仅自己大发了，而且其母公司中远集团也大发了。大发了的集团在干什么呢?也在干正事。一是收购了大量造船厂，一下子成了全国第三大造船势力。二是收购集装箱企业，打造造船、航运、集装箱一条龙。三是增持中远海控股份。连续两年大幅增持，对中远海控的持股占比大幅度增加。四是做大做强自己手中的上市公司平台。比如，中远海控对上港集团等国内港口的持股，基本都是其母公司早年收购后后来平价转让的。母公司的作为，也为推动中远海控的继续发展，提供了坚强后盾。
捡到大宝后的中远海控及其母公司有气魄、有想法、有能力、有资金优势，还有垄断护城河，这样的企业，你还担心它后面不会继续强大么?
股市有风险，投资需谨慎。文人看法，友情分享。据此操作，责任自担。有所收获，别忘一赞。
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海控五论之二: 鸟枪换炮的中远海控，想要再亏已经不易！
本来，关于中远海控的系列分析文章，文人不想写太多的。但是，看那么多人不懂中远海控的脱胎换骨，总是担心海运市场的周期性剧烈波动，会导致中远海控今后会重蹈当年中国远洋时期的覆辙，今后在不景气的年头，继续续大亏。于是，干脆再起一个题目，《鸟枪换炮的中远海控，想要再亏已经不易》，专门谈谈这个问题，让大家对中远海控未来的业绩趋势，有一个大概的了解。
1、海控会远离亏损，最主要是因为其海运主业的内涵已经发生了根本的改变。
毋庸讳言，当年处在名叫中国远洋的时代，这个股票盈利是难得的，亏损是常态。但是，今日的中远海控，早就今非昔比。关键是从中国远洋变为中远海控的同时，其海运主业的的内涵，已经发生了根本的变化——从散装干货的运输，变为了集装箱运输。一般人分析中远海控的基本面变化，都忽略了这一点。但这一变化的意义是非常深刻的。这意味着中远海控抓住了远洋运输的大趋势，占据了远洋运输的主流市场。肩挑背扛与铁路运输，效率与效益，肯定天差地别。以往中国远洋时代，中国远洋靠没落的散装干货打天下，不亏都没有天理。而现在，中远海控占据了集装箱运输的C位，想亏也难。
这一切的转变，发轫于2018，公司斥资430亿，完成了对香港的国际运输巨头东方海外的收购。其后，公司就放弃了以往的散装干货运输方式，逐步全面改为集装箱运输。21、22两年，中远海控捡到2000亿的大宝之后，又进一步大幅增加运力，集装箱箱船越造越大，越来越多。甚至大量建造了天然气、汽车滚转运输船等特种运输船，不但牢牢占据了远洋运输的主流市场，还进一步占据了某些特种货品运输的高端市场。目前，至少在东半球，已经基本没有什么海运巨头能够与中远海控抗衡了。这个，也就是中远海控抗拒市场波动的核心竞争力。
2、在全球海运界地位的巨大变化，也极大地提升了中远海控抗风险的能力。以前在中国远洋时代，其国际排名并不算特别靠前。而目前，中远海控已经稳居全球海运巨头的第三位。靠前的只有地中海航运与马士基两大巨头了。截止2023，中远海控拥有轮船502艏，运力达到300万大箱。且还有44艏大船、小计64万大箱运力在造，将在2023-2028年间交付。假以时日，中远海控一定会有能力与地中海航运、马士基等进一步掰掰手腕。
船大抗风浪。在业界地位的提升，当然会有力地提升公司的抗风险能力。这种提升，主要来自以下几个方面:一是头部企业自身定价能力。在国内甚至东半球，海控的定价能力肯定首屈一指。这次红海危机，上海交易中心中中欧、中美航运运费的涨价幅度，已经可见一斑。二是结盟的能力。目前，以中远海控为首结成的“海洋联盟”，实力已经不容小觑，已经可以与头部的M2一较高下了。三是长协机制的熨平作用。目前，中远海控的长协占比已经高达40-50%。这将极大地提升中远海控抵御市场波动的能力。当然，还有更根本的，实力的提升，意味着纵向一体化的加强，意味着管理能力、成本控制能力的大幅提升，意味着公司业务对冲能力的大幅增强。事实上，相较于中国远洋时代，中远海控目前的盈亏平衡点已经大幅下降超过了20%，目前盈亏平衡点大体在CCFI指数的835点，基本与超越了排名在前的国际两大巨头了，这个，本身就是抗风险能力的极大提高。
3、看看CCFI也就是中国出口集装箱指数的历史走势就会发现，国际海运市场的状况，其实没有大家想象的那么难堪。中国远洋时代的亏损，主因不是市场的不景气，而是自身实力不济。
大家印象中，国际海运市场波动极大，盈利很难，很容易亏损。确实，在“中国远洋”时代，该股年报确实也是亏多赢少。2016年，还曾经一度创下了一年亏损99亿的记录。但是，那是与公司“中国远洋”时代的散装货运主业方式联系在一起的。当时，身处低端市场的中国远洋，哪怕就在东亚市场，与香港的几个巨头比，也没什么议价能力。而且，2016又更极端，当年CCFI创下了有次指数以来的历史新低，大体在650点。自身能力不强，又逢“天灾”，2016不巨亏，才是怪事。
但回顾整个CCFI走势，从2020年以来，其实并不是那么难堪。下面是2002——2021年的走势截图。红线所代表的就是CCFI综合指数的走势。
结合红线的走势与中远海控历年的盈利状况我们可以看到以下几点:
第一，2015年之前，CCFI大体都是围绕1100点波动的，可以说，那是指数的常态。可就在那样的常态下，“中国远洋”的业绩还是亏多赢少。这说明，“中国远洋”的盈利能力真的极弱。盈亏平衡点居然在1100。
第二，2016年，CCFI创下650点的历史低点后，到2019年的三年间，指数总体还在低位运动，基本围绕850点，上下波动。与2015年之前比，指数跌幅在20%多，可是，这三年，中国海控居然已经再无亏损。为什么?经营方式改变使然。尤其是后面并入东方海外、全面进入集装箱运输时代后，抗风险能力已经极大增强了。
第三、撇开2020—2022年三年景气度回升、海控大赚的三年不说，2023年也就是去年，CCFI指数的均位再次跌到950点。与2015年的常态指数1100比，还低15%，可中远海控的业绩呢?按照年前的业绩预告，归母净利润居然还有238亿！这显然不是中国远洋时代可以相提并论了。有人测算，海控的海运主业(只是海运板块）的盈亏平衡点已经从中国远洋时代的1100点下降到了目前的835点。也许还会更低。
第四、从历史走势看，绝大多数年景，CCFI的主要运行中枢在1100点左右。简单测算就知道，在那个点位，依据目前的能力，中远海控的年盈利也会在300亿——400亿之间。所以，文人说，今后，在国际海运市场常态的情况下，中远海控的年盈利也该在3-400亿。按350亿测算，给与目前与马士基9.5左右的市场估值，其市值也该在3300亿左右，距离目前的市值还有一倍的空间。
4、极端化情况，假如CCFI真的回到700来点，中远海控想要亏损也不容易。
首先说，这种情况不太容易形成了。历史上也只见到2016年一年。关键是现在而今眼目下，整个市场的的巨头们联盟化、卡特尔化，亏本的事情，大家都不会做了。再者，中远海控在国内处于垄断低位，在国内客户尤其国企，海运业务肯定优选海控，而且，还有长协保底，所以，CCFI今后基本不会再到700点的位置了。何况国际贸易的规模已经大大变化了:2016年，中国的进出口总额是24万亿人民币，去年已经高达近42万亿。今非昔比，供求关系在那里摆着。海运是最经济的，但最低迷的年景，国际贸易中通过海运完成的，运费占货值的平均比例也没有低过5.6%。单是按中国进出口涉及的货物贸易测算，就有近2万亿的运费生意在那里摆着 ，中远海控每年瓜分2000亿，也就是十分之一，难度不大。
当然，我们还是可以对自己狠一点，退万步说，假设某年因为不明因素，国家贸易大降，CCFI真的到了700点的均位。在这种情况下，海控的海运主业，亏损肯定是大概率。对照去年，按照每200点对应32亿美金盈利的经验估算测算，在该种情况下，海控的海运业务板块，大体会亏损100亿人民币左右。但这是否就意味着中远海控的总体业绩一定会亏损呢?结论是未必。别忘记，捡到大宝后的中远海控，目前每年在旱涝保收的港口等方面的投资收益有40亿利润，同时，手握2000亿现金，每年理财收益也有40亿，加起来就有80亿的冲抵。还有，海控的应付款项目下，至少隐藏有500亿的利润，这个，按100亿亏损测算，“拨备率”在500%。有这样几层保险，想要亏损，也不容易哦。
结论，今日的中远海控已经脱胎换骨，想要亏损真的不容易了。常态化的年景，盈利应该在3-400百亿。合理估值应该在3300亿，距离现在的市值，还有一倍增长空间。
今年，新进的大牛股是中国神华。大家看中其高分红、旱涝保收。连续上涨后，中国神华目前的市值已经高到8100亿。可业绩呢，去年也不过600亿左右。中远海控去年大降，可依然还有238亿。未来，常态化的年景该在350亿左右。同样低估，同意高分红，且中远海控还有中国神华难以比拟的回购注销的能力与冲动，将极大提高每股收益，可中远海控目前的市值，凭什么只有中国神华的五分之一?
神华确实是好股。但文人不羡慕。目前的中远海控，就是20出头的中国神华。沉睡的巨狮，迟早会醒。作为投资者者，关键是我们要先于别的投资者醒来。先知先觉者吃肉，后知后觉者喝汤，不知不觉者买单。这是投资的铁律！
股市有风险，投资需谨慎。文人看法，友情分享。据此操作，责任自担。有所收获，只需一赞。
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海控五论（之三）：红海危机与中远海控24年业绩估算
关于中远海控乌鸡变凤凰的历程，在前面的分析中已经大量涉及了从中国远洋时代到中远海控时代的飞跃，这里就不再赘述了。比较有意思的是，收购东方海外之后，中远海控由于21-20年两年盈利2000亿、捡到大宝后，中远海控依然励精图治，盈利能力在继续飞跃，这个 ，也非常值得关注。
提供两个数据吧:2020年，中国出口集装箱指数也就是CCFI的均值在984，而那一年，中远海控全年盈利在99亿。而去年，也就是2023年，CCFI指数均值进一步下跌到937（四季度均位已经低到837），可根据预报，中远海控的盈利居然还有238亿。对比:CCFI指数跌，海控盈利不跌反增，原因何在?就在前面两年捡到的2000亿大宝，用到了正途。具体的，可以参考本系列分析的上篇。提示，其中，23年来自于股权投资的收益为40亿，理财利息收益40亿，这80亿收入，以前没有，而后面基本基本只会增加、不会减少，且旱涝保收，与海运市场变化基本无关了。
细看2023年几个季度的收益与CCFI指数的关系，更有意思。前面提到，2023年CCFI全年的均值在937，可是，全年是波动的。上半年，该指数的均值在1009，中远海控的半年报的归母净利润在165亿。第三季度，该指数在876，中远海控单季盈利55亿。注意，同期公布的国际海运巨头马士基，当季已经录得亏损了。第四季度，CCFI指数均值在837，而根据中远海控23年的业绩预告可以推断，中远海控四季度净利润的利润还有18亿。即使扣除当季的投资收益、利息收益等，其海运业务也大体盈亏平衡。而与此同时，在CCFI的这个位置，已经普遍跌破国际各大航运巨头的盈亏平衡线了。自己去查，国际前十的航运巨头，这个季度普遍是亏损的(其中，马士基四季度亏损高达9.4亿美金折合68亿人民币，罗伯特也录得亏损），而且，它们的预亏中同样也已经包含有其他收益，扣除这个，航运业务普遍已经亏损不少。
从中国远洋时代1100点的盈亏平衡线，到目前海运业务盈亏平衡线降到835点左右，中远海控的盈利能力，经历了沧海桑田的变化 ，真的可谓是凤凰涅槃。也许，在其它方面，中远海控与马士基、地中海航运等大哥二哥相比还有差距，但是，至少在盈利能力上，中远海控已经不输于它们了。亏本的生意没人做。尤其是当海控的盈利能力超越了它们，未来哪个巨头谁还敢挑起价格战？我们没有理由妄自菲薄。资本市场，首先考虑的就该是盈利能力。目前时代，强国都是向海而生的。现代强国，哪个离得开海运?中远海控，妥妥的是中国的核心资产。
好了，闲话就不再多啰嗦了。后面，展望一下中远海控2024年的业绩以及公司更远的未来，作为本系列的第三部分，构成对于中远海控基本面的分析。
21-22年，国际海运市场的异常火爆，这与疫情爆发后国际海运运输链的混乱以及俄乌冲突密切相关。但其导火线却是21年3月长赐号搁浅、堵塞了苏伊士运河这么一个偶然事件。那一波行情，估计今后很难再现了。但是，因为去年底爆发的巴以冲突进而导致了红海危机，对海运巨头而言，今年发战争财的机会，也还是不可小觑。大家自己去看，去年四季度，CCFI一直还在850点之下徘徊，可12月底后，就异军突起，基本不歇气，一口气直接冲到了1400多点的高位。而且一直在高位徘徊。昨天周五公布的CCFI指数，依然还在1400之上。相比去年四季度，涨幅在80%左右，这个涨幅可是不小。而且，特别需要指出，其中中欧航线、地中海航线、中美航线的上涨，还尤其火爆。
红海危机会如何演变?文人不是国际问题专家，就不班门弄虎，假充内行了。但是 ，从一个普通老百姓的角度看，起码有三点是可以达成共识的:其一，一时半时，红海危机恐怕还不会结束。就算巴以问题解决了，也门胡塞武装，恐怕也不会很快解除对红海航运的干涉，因为那涉及到以伊朗、美国为首的两股力量在地缘政治上的博弈。所以，至少上半年，CCFI高企是大概率。而下半年就算回调，也大概率不会再回去年四季度那样的837点的情况了。其二，红海危机对中远海控的影响，不只是海控受益于国际海运价格的普遍上涨，关键是由于胡塞武装点名不打击中国船只，中远海控的商船在红海依然可以畅通无阻，这个边际效益不能低估。正如笑话所说，狮子追来，你只要跑过同伴就行。其他海运巨头纷纷改道好望角(目前的数据是80%已经改道了），中远海控打着五星红旗继续通航，就会成为蝎子的粑粑——独一份的生意，取得自己的比较优势。尽管中远海控只有20%的运力通过红海，但由此产生的边际红利，也就足够赚得盆满钵满了。其三，一季度大局已定，CCFI均位在1350之上，肯定没问题。其他几个季度，分别预计:二季度均位1200，三季度均位1100，四季度均位1000，全年均位1150。这样分析，我们对自己已经够严苛了吧?作为对比，记住去年的CCFI的变化数据:一季度均位1087，上半年均位1009，三季度均位876，四季度均位837，全年均位937。这些数据，均比较权威。不是来自中远海控的定期报告，就是来自相关专业统计。
经过对最近几年中远海控与CCFI指数关联度的回归分析，中远海控的老粉们大多公认一个结论，在一定范围内，CCFI指数均位每上升200点，基本会给中远海控一个季度增加20亿美金的海运营收与8亿美金的利润，利润基本占营收增加额度的40%。这个，虽然是线性的概算数据，但文人反复核对了最近三年每个季度的数据变化，感觉是虽然简单粗暴了些，但总体还是比较靠谱的。所以，文人一直采信这个数据分析中远海控的业绩变动。在后面的分析中，文人会继续采信。当然，如果你感觉过于粗暴，你还可以给与10%左右的误差范围加以修正。据此，我们可以分析出2024年中远海控的业绩情况:
第一，一季报。去年一季报，CCFI在1087，一季报利润大约70亿。今年一季报 CCFI按1350测算，增加利润约10亿美金，合70亿人民币。预测一季报利润140亿。折合每股收益0.90元，大体翻倍左右。
第二，半年报。去年上半年CCFI在1009，利润165亿。今年二季度预计CCFI均位在1200，上半年总体均位1250测算，预计增加利润25亿美金，折合人民币180亿。合计半年报利润在340亿左右。折合每股收益在2.20附近。(这一段，估计眼尖的会发现一个bug:二季度的CCFI均值，比一季度平均低了150多点，单季利润怎么反而高于一季度呢?测算有问题吧。呵呵，没问题。合同的执行大多数是延后的。一季度执行的合同，可能相当部分是去年四季度的；一季度的合同，很多要二季度才执行。而且，每个季度的利润状况，除了与本季度运费指数关联外，还与运力投入的饱和度密切关联。二、三季度是海运旺季，业务繁忙。看看去年的一二季度的情况，也是一样一样的。
第三，三季报。去年三季度CCFI均值在887，三季度单季利润55亿。今年预计三季度CCFI均值1100，单季增加利润约9亿美金，折合人民币60亿。三季度单季利润约115亿。
第四，四季度。去年四季度CCFI均值在837点，中远海控四季度单季度收益在18亿人民币。今年四季度预估CCFI均值1000，年底了，四季度的处理低调一些，就算增加利润约20亿人民币，四季度单季利润估算也是40亿。
第五，年报收益。以上合计，中远海控全年利润额在495亿左右。折合每股收益在3.10左右，同比去年翻倍。验算一下:去年CCFI均值在937，利润238亿。今年预计在1150，高213点，增加营业额84亿美金，增加利润33亿多美金，折合人民币240亿，加起来就是480亿左右。大差不差。由于CCFI的指数均值是线性测算的，有误差正常。保守下线，按10%下浮，以450亿预测中远海控2024年利润，应该够保守了吧。
多说一句，海运市场，本来基本八、九年一个周期。15—16年低谷出现，21-22年进入高潮。23-24本来又是低谷。但是，去年底红海危机的出现，又将海运市场拉起来了。23年的谷底，CCFI均值都在937了，可中远海控依然还盈利238亿。有波谷，就一定有波峰。2024之后，即使没有红海危机，国际海运市场本来也该逐步回升了，何况还有红海危机加持？所以，起码海控也该又有几年好日子。关键是海控的盈利能力，已经今非昔比，至少，未来几年，国际海运市场就算不大起，也该进入几年的常态年景，也就是CCFI围绕1100点波动、中远海控年利润也在3—400百亿吧。
当然，对未来的业绩做这样的测算，永远只能参考，不能完全当真的。万一公司不愿释放业绩、万一有什么突发事件影响公司收益呢?这些，都不在考虑范围哦。更重要的是，万一巴以冲突进一步扩大化、红海局势继续升级呢?那测算可能又是另外一个版本了。不过，都考虑万一，那万一世界末日到来了，还做股票干哈?
股市有风险，投资需谨慎。文人看法，友情分析。据此操作，责任自担，有所收获，别忘一赞。
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海控五论(之四）:市值管理的大风口，与中远海控的未来
国家层面明确央企要将市值管理纳入考核，这注定了优质、低估的央企，会是A股未来最大的风口之一。叠加目前提振股市的大使命，不排除未来A股会走出一轮波澜壮阔的漂亮50行情，大批列入50指数的核心资产，尤其央企，存在翻倍甚至翻几倍的概率。
但是，这不是说所有央企都有大行情。齐涨齐跌的年代已经一去不复返了，在文人心目中，真正有前途的，还是那些确实低估、前景明朗并站在C位持有国家核心资产的央企，才可能是最大的赢家。研究了一下，文人比较看好目前依然低估的中石油、中海油、中兴通讯等股票，但最看好的，当然还是中远海控。
由于长期被看作周期股，市场过分强调了中远海控业绩的周期性，低估了海运市场联盟化、寡头化时代到来后，海运市场的周期性已经逐渐熨平的变化，低估了中远海控自身盈利能力的本质提升。为了说明这个问题，扯远点，谈谈资本主义的经济危机。按照马克思的经济危机理论，由于单个主体生产的无计划性，周期性的经济危机是资本主义的痼疾，每隔几年就必然发作一次，一旦危机到来，就会出现生产过剩，造成“大量商品卖不出去，工厂银行纷纷倒闭的局面”。事实上，至少在上世纪80年底之前，情况也确实如此。但是，随着资本主义进入帝国主义阶段后，各行各业越来越寡头化、联盟化后，情况已经明显改观了。包括行业的周期性，尽管还在一定程度上存在，但波动已经越来越小、影响时间越来越短。比如，国际海运行业也是如此。海运的周期性，来至于行业周期高潮时各大巨头大量造船，一旦低谷时，运力就会大量过剩，导致大家竞相杀价、恶性竞争、互相踩踏。但是，目前来看，海运市场已经由前十大巨头结成M2、海洋联盟等三大联盟集团垄断了。不但联盟内部的恶性竞争已经不复存在，联盟之间，也已经形成了避免恶性竞争、打价格战的默契。比如，21-22年的高潮期，十大巨头都发了横财，但是，在新船订购上，各大巨头都表现了相当的克制，未来几年新增加的运力，基本都可以通过旧船拆解、环保淘汰等，继续保持动态的紧平衡。这个，可以参考文人昨天转引的那篇运力分析报告。显然，只要运力不会严重过剩、供过于求，未来市场大幅下走的概率，显然就会大幅降低了。而且，事实上，就算真的低谷到来，目前市场的巨头们，也基本都抛弃了以往那种以恶性价格竞争策略抢占市场份额的低级竞争策略了，而会采用冻结部分运力的策略，主动进行“供求侧结构性改革”，继续保持供需结构的基本平衡。所以，未来的年景，海运价格的总体波动会越来越小了。人类的特点之一，就是有反思能力，不断地主动适应市场的特性，驾驭市场。
所以，哪怕只是从市场角度看，未来，CCFI围绕1100点运动，会是常态。中远海控年盈利3-400亿，会是常态。如此，一个年盈利3-400亿的海运龙头股，估值只有目前的1500多亿，正常么?对比一下，目前的金龙鱼，尽管已经跌得爹娘都认不出来了，其市值居然也还有1730亿。海控去年初55亿入股的福临门，没上市，估值也高达950亿。堂堂海运龙头，价值不如一桶油吗?
央企之所以要强化市值管理，目的就是要避免这样的国际笑话长期存在，推动中国的核心资产向合理的估值回归。但是，要想在A股市场成为先知先觉吃肉的投资者，我们不但首先需要找出的是那些市场确实错误定价了的核心资产，而且，我们找到的投资标的，还必须本身就有能力、也有动力自我纠错。否则，即使你找到的标的确实定价严重扭曲、严重低估，但自己本身没有能力与动力扭转乾坤，未来也还会是一潭死水，你的投资还是会竹篮打水一场空的。
尽管有媒体解读，市值管理不等于提高股价。但国家层面把央企市值管理纳入考核，企业的市值管理，不提高自己的股价，又能干什么呢? 所以，政策的风口来了之后，后面，各大央企提升自己的股价、提高自己公司市值，动力应该都不缺了。但关键是要有能力。哪个人不想当世界冠军，哪个人不想发大财哦?但没有那个能力，再有想法，都是白搭。之所以看好中远海控，就是因为海控早在此轮政策出台之前，就已经表现出了强烈的加强市值管理的动力，而且，本身也确实具有强大的市值管理能力。而现在风口到了，当然更不会不作为。
在文人看来，上市公司要有效地进行市值管理，起码需要具备三大能力。第一是要有能力持续改善与增加企业的盈利状况。这个可以又具体分为两方面，一是有能力不断提升现有存量资产的经营效率，二是有能力参与市场并购，不断纳入新的优质资产，提升自己的盈利能力。第二是要有能力纠正市场的错误定价。具体说，就是要有能力大力回购，调节股价。在市值管理上，没有什么比大力回购更加立竿见影了。简单测算就知道，假如某公司回购注销50%，就相当于每股收益直接翻倍，市盈率直降一半，效力真的是太高了。所以，全球巨头们，都对大比例回购注销，情有独钟。这个，已经形成趋势。三是有能力不断提高对股东的回报。简单说，就是提升公司的股息率。当然，这个也要靠实力说话。
幸运的是，中远海控是A股中为数不多的有实力三管齐下推动公司市值管理的好公司。有人统计，目前手持现金超过公司市值的公司一共有十多家，但并不是手中现金多，就一定有能力大笔回购。某些类型的企业，如房地产等，本身就对现金的需求极大。而且，现金是否宽裕，还与公司负债率、尤其是短期负债情况，密切相关。文人自己分析，十多家手持现金超过市值的公司，真正现金大幅宽裕到超出经营常规需要的，也不过就那么三五家。其中，以中远海控为最。海运物流企业，平时需要花钱的地方本来就不多，且海控未来几年经营所需的大量新船，早就订购了，目前已经没有订船的资金压力，通过前两年去杠杆，负债率也已经下降还奇低，在银行的有息负债低到只有20%多，在央企中已经成为奇葩。可以说，中远海控目前的钱，真的多到了无处可花。所以，早在国家要求央企强化市值管理之前，中远海控的市值管理，就已经在路上了。至少这两年，公司在这三个方面，一直都在努力，且已经见到了不小的成效。值此央企市值管理的大风口，相信公司还会继续在三个方向上不断发力，推动公司市值不断提升。
第一、继续提升公司盈利能力。目前，通过资产重组、并购与母公司的资产注入，中远海控拥有三家最主要的子公司，包括全资子公司中远海运集运，持股75%的东方海外国际(香港上市），以及持股50.23%的中远海运港口(香港上市），已经形成了远洋航运与港口投资经营两大核心资产群，经营效率日益提升。但是，公司目前手握大把现金，包括2000亿货币资金与隐藏的500亿利润，远超公司经营需要(对比一下，从事煤炭、电力的中国神华，其经营所需要的现金是远高于中远海控这样的货运企业的，但目前持有的现金也不过1500亿。）钱多了，花不出去，放在账上理财，效率不高，所以公司未来肯定会继续围绕主业进一步地并购扩展。文人自己可以想到的是纵向一体化，进一步升自己陆上运输衔接能力，深化陆海联动、铁海联动。还有，时机成熟了，母公司将自己手中的集装箱资产注入中远海控，形成集装箱生产—运输—港口服务一条龙的主营业务格局，也是可以期待的。其它的，就不敢胡乱猜测了。
第二，进一步加大回购注销股份的力度。去年5月，公司股东大会通过授权董事会回购10%的A股与H股的决议。到上周末，根据个人统计，第一阶段拟定的2.15亿股的回购计划，已经全面完成了。但相对于股东大会10%限额、小计16亿股的回购授权，这才开了个头。预计第二阶段回购计划会马上推出，个人推算回购在6.1亿股，主要是回购A股。整个10%的回购授权，估计至少要到2025年才可能分三期完成。但是，大力回购并不会就此结束。理由很简单，回购注销，对于提升公司盈利、提升公司市值，是效率最高的手段，而海控手里的现金实在太多了，断不会浅尝辄止。下一步，如果H股继续萎靡不振，中远海控学习其它中字头公司，直接把所有的30亿股H股全部要约收购私有化注销，概率极大。如此，花费最多也不过300多亿，中远海控有此能力。300多亿现金，放在账上每年最多产生7、8亿的收益，而回购30亿H股注销，每股收益可以立竿见影地提升20%，等同于每年增加20%多赢利的效果，且可以一劳永逸免除母公司因被动的股份变动而必须履行要约收购H股的压力，这样的好买卖，公司大概率会做。
第三，持续增加现金分红。近两年，中远海控的现金分红在日益强化。公司已经明确表示，今后每年的现金分红，会保持在盈利的30%-50%。而且，最近两年，公司的分红已经非常慷慨。文人预计，今后的现金分红比例，基本会常态化地保持在盈利的50%之上。假设今后常态年景公司盈利在350亿左右，折合每股收益在2.2元，分红就在1.1元。按目前股价，股息回报率在10.5%。而眼下的A股，通过前面的一轮上涨，高股息回报的公司，目前基本都已经大涨一圈了。四大行的股息回报率已经跌到5%左右，其它股票，包括中国神华，股息回报率也大幅降低，再去找股息回报率稳定高于6%的标的，都已经是凤毛麟角。而中远海控，到目前还有超过10%的测算红利回报预期，能不让人见猎心喜吗?
皇帝轮流做，明年到我我家。市场对高股息回报股的挖掘，都是梯次前进的。由于今年已经有一次大比例的中期分红，中远海控后面的年度分红，估计不高。所以，中远海控的启动，晚于四大行、晚于中国神华等，这个，非常正常。但是，真正的财务投资者与价值投资者，最后算的都是长账，而不是短炒，所以，还在低位的中远海控，最后一定会吸引越来越多的资金前来掘金。事实上，最近海控走势开始变得份外强劲，就已经是掘金者蜂拥而来的结果。顺便一说，面对目前国内存款利率不断下行、无风险回报收益不断下降的市场环境，未来，5%的股息收益，对财务投资、价值投资，应该就已经是一个可以接受的基准水平。如此，只是按照中远海控的分红预期，注定其必然有至少一倍的上涨空间。而且，这个还只是考虑了估值的恢复转态，根本没有考虑公司大力回购注销、公司盈利非常态大幅增长对估值与盈利会产生的巨大提振作用。事实上，从季线的角度看，假以时日，中远海控已经完全具备冲击30以上的潜能。——后面最后一论，谈的就是这个！
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海控五论之五:蹊跷大增的应付款与中远海控的隐藏利润
从2021年开始，雪球上就在讨论中远海控的隐藏利润。文人仔细查看了中远海控历年的报表，并且一一检视了股友们分析中远海控隐藏利润的帖子，深感怀疑有理。今天，文人就立足自己的研究，同时参考股友们的分析，系统的捋一捋这个问题。
撇开财务造假不谈，出于各种各样的原因，不少上市公司都在会在报表中进行利润调节，这个，犹如企业中广泛存在的“合理避税”一样，都是公开的秘密。这类利润调节，多数是做高利润的，但也确实存在有隐藏利润的情形。不过，会计学之所以是一门科学，就在其各个科目是环环相扣、紧密相连的。无论你想做高利润还是隐藏利润，都会“按下葫芦浮起瓢”，要不，平不了账。事实上，大多数情况，即使公司平账的会计水平再高，精通财务的老司机，只要简单扫几眼资产负债表与现金流量表，都会多多少少发现一些问题端倪。其中，最典型的:如果做高利润，一般来说，应收账款就会大幅增加。如果隐藏利润，应付款就会急剧增加。
1、近几年尤其是2021年中远海控应付款蹊跷的大幅增加。
之所以普遍怀疑中远海控报表在调节利润，起因就是最近三年，也就是2021年到2023年，其应付款科目下的数额，突然打着滚式的上滚了，增加幅度高到不合常理。看看下面两个截图:
这是中远海控2018年以后报表。加白的部分是公司近几年的营收与营业成本的数据。粗看起来，似乎问题不大。
上图的加白部分，显示的公司2018年之后的负债总额与应付票据与应付款(简称应付款)。注意，2018与2019年，海控的应付款都只有200亿出头。而2021年末，突然大幅增加到了691亿，一下子增加了470多亿。2022年末，再次猛增378亿，达到1069亿。截止2023年三季报，减少了112亿，但总体依然还在957亿居高不下。这样的增加幅度，是不是非常神奇?
如果你把两张截图结合分析，会感到更神奇:2018与2019年，中远海控的营业成本分别在1106与1348亿，应付款分别为200亿与218亿。简单计算就知道，应付款占营业成本的比例基本都稳定在18%左右。而2020年年报，这个比例突破了22%。到了2021年年报，这个比例达到了36%；到了2022年年报，进一步上升到49%；到了去年的三季报，应付款占总成本的比例居然已经高到近89%！按理说，作为国有大型企业，中远海控对于合作伙伴款项支付政策应该是比较稳定的，事实上，哪怕就在亏损不断的中国远洋时代，其应付款占总成本的比例一直也是比较稳定的，何况2020年后，经营状况日益好转，21、22两年更是暴赚，更加没有理由拖欠应付款。可事情就是这么吊诡——从2018年到2023年三季报，中远海控的应付款从200亿增加到了957亿，占当期营业成本成本的比例从不到18%增加到了89%。也就是，以当期营业成本计，绝大部分的营业成本处于挂账、待付的状态，神奇不?
2、更加神奇的是，中远海控的欠款，居然找不到明确的科目与债主！
现在这个世道，欠账没问题。能够欠账，也需要本事。但作为投资者，对公司有知情权，总该明白欠的是什么钱?欠谁的钱吧?可恰恰在这些问题上，公司始终语焉不详。不但报表里看不明白，包括几次业绩说明会，有投资者多次问到这个问题，公司也始终是含糊其辞，没有一个明确的答复。
文人反复研究了A股的年报，但年报中的应付款就是笼而统之的，没有细分科目。但股友的力量是无穷的，雪球就有股友在H股报表中发现了一些项目的蛛丝马迹。该股友做了功课，根据H股的报表列出了如下一个统计表，注意，股友对2023年的半年报，是做了年化处理的:
从股友提供的数据可以看出，H股提供的应付款细目，具体包括贸易应付款、应付票据、其他应付款、应计费用、合同负债等几项。其中多数细分科目的数额变化都不大， 或者说变化在合理范围年。变化最大的，就只在一个科目上:应计费用。正是这个应计费用，从2020年底的196亿，增加到了2022年底的862亿，且在应付款总额中的比例从43%提高到了69%，这才导致了应付款巨增。
那么，这个“应计费用”又究竟包括哪些内容呢？公司曾经有一个解释，所谓的应计费用，主要是因为成本上升而计提的可能增加的“船舶和舱位租金、集装箱租赁费率、码头装卸费率、集装箱内陆运输和堆存费率、燃油价格。”等。注意，是“可能产生”的，也就是或许产生、或许不产生，至于数额，更是想当然毛估估的！
860多亿的应计费用负债，中远海控说有就有了。可这么大的数字，怎么看都不是一个小数目。冤有头、债有主，中远海控欠了这么多的钱，那就必然有被大额拖欠的债主哦。可是，任凭大家怎么寻找，居然这么也找不到一个“黄世仁”来认领这个债务。中远海控有自己的港口与码头，集团母公司有自己的船厂、船舶租赁公司、集装箱、燃油供应商，主要业务都是内循环，所以，或许产生的“船舶和舱位租金、集装箱租赁费率、码头装卸费率、集装箱内陆运输和堆存费率、燃油价格”等，最大债主也应该在中远集团内部，是应该能在内部关联交易中找到蛛丝马迹的。可是，查了香港上市的如中远海运港口等公司的财报，结果，它们这几年的应收款，居然是风平浪静，变化不大的。上面网友统计的数据也表明，这几年拖欠的“应付关联公司款项”，基本都只是在十几亿到三十亿的范围内变动，并无大幅增加的迹象。那么，这800多亿应付费用，到底是欠的谁的呢？更令人不解的是，这些欠费，主要是21年到22年发生，23年市场不景气，营业额已经大幅下降了，可应付款(主要是应计费用)还是居高不下。难道欠了几年，“债主”都不着急吗？难道账上有2000亿现金的中远海控，还想甘当老赖？
3、中远海控的报表还有其它许多吊诡之处。譬如，四季度的利润，基本都低于预估。市场火爆的时期，成本在营收中的居然都逆市大幅上升。
预测中远海控业绩的老司机，都发现中远海控的业绩难以预测。尤其在市场火爆的年头，其四季度业绩，往往都大幅低于预期。股友推测，这是因为要发年终奖，导致人力成本大幅增加的缘故。但是，如市场火爆如2021年四季度，公司应付款一下子从56亿增加到870亿，一个季度猛然增加344亿，导致利润大幅缩水，这显然就不是发年终奖可以解释的了。只能指向大幅列支应付款，隐藏利润。
市场火爆，营收大增，成本肯定有所增加。但是，什么事情都有一个度。譬如，2021年，海运市场突如其来大火，海控的营收也逐季提升。但总体看来，前三个季度海控的营业成本还是基本保持稳定，分别为433.09亿元、427亿元和442.20亿元，但第四季度，海运的成本却突然大幅增加了近200亿元至623.11亿元，较2021年第三季度的营业成本环比增长40.91%，这就不合常理了。而这就导致公司第四季度在运价上升、营收增加近100亿元的情况下出现增收不增利的现象。同样，2022年第一季度，公司的营业成本与2021年第四季度维持在同一水平，为627.51亿元。自己如果自己与自己比还说明不了什么，那么与同行业一比，真相就原形毕露了:2024年第四季度，马士基Q4成本环比增长约为8.76%、阳明海运环比下降约1.81%、万海下降约1.87%、长荣海运增长约22.36%、HMM增长约1.26%。5家公司的成本波动均小于中远海控。2022年Q1的情况也差不多。同一个地球，同一个海洋，同一个季节，大家干的都是海运，成本差距为何这么大呢？事出反常必有妖。
4、丰年深挖洞、广积粮，未必是坏事。但会带来财务报表上的一系列变形。
遇到丰年，国人从古到今都有深挖洞、广积粮的习惯。尤其如中远海控这样的公司，往年亏怕了，穷人乍富，找几个坛子在犄角旮旯埋上一些银子，防止未来的饥荒之年，是可以理解的。而海控应付款下的款项莫名其妙地暴增，大体就是埋了这样的财宝。埋了多少？有人推算有6、700亿，但文人推算，应该没有那么多。按照应付款平滑移动增加推算，个人估计就500多亿吧。但这也不是一个小数目。按一个饥年释放100亿计算，“拨备率”也在500%，可以确保平安度过五个饥年了。
但是，这样做，会带来财务报表一些列数据的变形。比如，净资产。目前中远海控的每股净资产在12.56。要真有这500亿并释放出来，那目前的净资产就该接近15.70元了。还有，负债率。利润藏进应付款，体现的是负债，而体现为利润，表现出的就是权益，一进一出，差额是双倍的。比如，中远海控目前的负债率是47.58%，在国企中已经相当低了，但如果把这500亿利润体现出来，权益会增加500亿，负债减少500亿，负债率是多少?只有区区34%。差别非常巨大。还有许多数据会发生改变，喜欢的，自己去算。
5、长风破浪会有时，直挂云帆济沧海！
随着长江电力、中国神华、四大行的价值再发现高潮的到来，中远海控作为目前为数不多的还在低位的物超所值的优质中字头个股，投资价值正在被市场重视。所以，近期走势开始变得份外强劲。
但是，目前来看，中远海控的股价，还在山脚之下，对众多大资金而言，都还处于建仓初期。基本可以说，恢复到目前净资产12.56之前，大资金都还是处在建仓期。看看周线、月线，你就会明白这点，行情还在准备。提示，注意看看日线周线月线的obv，你就知道大资金介入，有多么的急不可耐。不要再去羡慕长江电力、中国神华、四大行的牛气冲天了，先胖不算胖，后胖压塌炕。与其临渊慕鱼，不如退而结网！
事实上，从技术面分析看，中远海控后面要走的，已经不是一般意义上的周线月线行情，而至少是季线行情。看看季度K线，一个标准的老鸭头，正在呼之欲出。季线老鸭头，可是千载难逢。
将军赶路，不追小兔。长线投资的，要耐住寂寞，而不要因小失大。季线已经如此走势，一旦老鸭头成形，后面的走势大体参照21年的大涨照猫画虎——涨升时间大体还会持续三个季度以上。目标先挑战前高20.91元，且大概率会冲过，达到30之上。关键价值评估也支持这样的行情——如果今年每股收益到3块，分红到1.5元，涨到30，市盈率不过10倍，与目前马士基的市盈率差距也不大；股息收益率仍有5%，并不逊于目前的长江电力、中国神华以及四大行多少。当然，空间的预测也许不准确，胆小的，你也未必一定做满，可以见好就收。但是，从时间维度上看，老鸭头一旦成型，继续持有三个季度、坚持到年底，应该相当值得的。
股市有风险，投资需谨慎。文人看法，友情分享。据此操作，责任自担。有所收获，别忘一赞。
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