随着全球贸易的恢复和航运市场的变化,中国造船业迎来了新一轮的繁荣。中船澄西副总经理周建祥表示,目前船舶业呈现出“百花齐放”的状态,大小船厂全面受益。主流船厂的订单大部分已经排到2028年,中小型船舶订单也排到2027年。在疫情期间下的订单在今年迎来密集交付期,强势带动了外贸增速重回两位数。

海关数据显示,今年前两个月,中国货物出口增长10.3%,其中出口船舶937艘,同比增长59.9%;金额约482.5亿元,同比激增180.6%。全国造船完工量和新承接船舶订单量分别占世界市场份额的56.5%和69.5%。这些数据表明,中国造船业在全球市场的竞争力不断增强,接单量已连续三年超过韩国,成为世界船舶制造的重要力量。

在经历了疫情期间海运费疯涨之后,中国船舶出口激增的动因不难理解。疫情导致大量船只及集装箱在各大港口滞留,引发了全球整体运力紧张,也直接让海运费一路飙升,迅速激发了船东的投资热情。一般一艘船的建造周期需要2~2.5年,这也意味着,于2021年后集中下的订单,将在2024年前后陆续交付。这样的周期,让造船业在海运费自2022年下半年从高位回落后依然保持繁忙。

此外,全球供应链的紧张也在一定程度上刺激了船东的投资热情。受俄乌冲突、巴以冲突、红海危机等地缘政治风险加剧,以及巴拿马运河干旱等影响,航线因绕道而拉长,一定程度上也让运力紧张的局面“此起彼伏”,从而持续刺激着船东的投资热情。

在这一轮造船周期中,不同船型的订单峰值不同也会导致交付峰值错峰出现。过去几年集装箱船订单居多,而现在油轮和干散货船尤其是油轮的订单多了起来。油轮的订单占现有船舶的比例并不算高,而且同样需要更新换代。

在需求端和供应端的变化中,中国船舶订单忙的另一个重要成因,还在于全球船舶制造竞争格局的调整——中国造船业的竞争力增强,承接新订单的全球占比不断抬升。中国造船业不仅在三大指标上稳居世界第一,在接单量上已连续三年超过韩国,而且在造船质量和效率上也持续提高,研发能力和技术水平提升明显,产品结构更加多样化。

值得注意的是,绿色趋势和中国制造的优势正在改变全球船舶制造业的格局。中国在替代燃料新船市场的表现尤为突出。根据工信部的数据,2023年中国造船业绿色转型提速,LNG、甲醇动力绿色船舶订单快速增长,氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破,新接绿色动力船舶订单国际份额达到57%。

展望未来,中韩两国轮流位居造船业第一的局面预计还将延续一段时间。总体来说,全球造船业的格局呈现多元化、高端化、垄断化的特点,竞争态势将日趋激烈。对于中国造船业来说,抓住绿色转型的机遇,提升自主设计和配套能力,优化产品结构,将是未来的关键发展方向。

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