随着全球贸易的恢复和航运市场的变化，中国造船业迎来了新一轮的繁荣。中船澄西副总经理周建祥表示，目前船舶业呈现出“百花齐放”的状态，大小船厂全面受益。主流船厂的订单大部分已经排到2028年，中小型船舶订单也排到2027年。在疫情期间下的订单在今年迎来密集交付期，强势带动了外贸增速重回两位数。
海关数据显示，今年前两个月，中国货物出口增长10.3%，其中出口船舶937艘，同比增长59.9%；金额约482.5亿元，同比激增180.6%。全国造船完工量和新承接船舶订单量分别占世界市场份额的56.5%和69.5%。这些数据表明，中国造船业在全球市场的竞争力不断增强，接单量已连续三年超过韩国，成为世界船舶制造的重要力量。
在经历了疫情期间海运费疯涨之后，中国船舶出口激增的动因不难理解。疫情导致大量船只及集装箱在各大港口滞留，引发了全球整体运力紧张，也直接让海运费一路飙升，迅速激发了船东的投资热情。一般一艘船的建造周期需要2～2.5年，这也意味着，于2021年后集中下的订单，将在2024年前后陆续交付。这样的周期，让造船业在海运费自2022年下半年从高位回落后依然保持繁忙。
此外，全球供应链的紧张也在一定程度上刺激了船东的投资热情。受俄乌冲突、巴以冲突、红海危机等地缘政治风险加剧，以及巴拿马运河干旱等影响，航线因绕道而拉长，一定程度上也让运力紧张的局面“此起彼伏”，从而持续刺激着船东的投资热情。
在这一轮造船周期中，不同船型的订单峰值不同也会导致交付峰值错峰出现。过去几年集装箱船订单居多，而现在油轮和干散货船尤其是油轮的订单多了起来。油轮的订单占现有船舶的比例并不算高，而且同样需要更新换代。
在需求端和供应端的变化中，中国船舶订单忙的另一个重要成因，还在于全球船舶制造竞争格局的调整——中国造船业的竞争力增强，承接新订单的全球占比不断抬升。中国造船业不仅在三大指标上稳居世界第一，在接单量上已连续三年超过韩国，而且在造船质量和效率上也持续提高，研发能力和技术水平提升明显，产品结构更加多样化。
值得注意的是，绿色趋势和中国制造的优势正在改变全球船舶制造业的格局。中国在替代燃料新船市场的表现尤为突出。根据工信部的数据，2023年中国造船业绿色转型提速，LNG、甲醇动力绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色动力船舶订单国际份额达到57%。
展望未来，中韩两国轮流位居造船业第一的局面预计还将延续一段时间。总体来说，全球造船业的格局呈现多元化、高端化、垄断化的特点，竞争态势将日趋激烈。对于中国造船业来说，抓住绿色转型的机遇，提升自主设计和配套能力，优化产品结构，将是未来的关键发展方向。
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