事情要从昨天的一则告示说起。4月16日，工信部发布《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第四批），新晋网红单品SU7、智界S7赫然在列。
回顾3月，汽车行业发生了一系列重大事件，包括XM汽车首款车型的正式发布、三家汽车央企将面向年销100万辆目标对新能源汽车业务单独考核、国内智能驾驶芯片龙头地平线启动港股IPO等。正如我们在系列前文中所说，汽车行业的决赛已经加速到来，所有还处于决赛圈的企业，无论是跨界转型的XM、深化改革的央企还是上游的供应商，都需要利用这个最后的时间窗口汇聚尽可能多的资源让自己在三年后依然能够留在牌桌上。（详见《智能电动车杀疯了》）
相比之下，更值得一提的或许是智能驾驶技术路线上的进一步分化。
在海外，特斯拉3月31日起开始向部分用户推送FSD V12.3.3版本。值得注意的是，这个版本的软件名称首次去除了“Beta”字样，改为“FSD (Supervised) v12.3.3”，意味着特斯拉自动驾驶软件FSD告别了长达3年半的Beta（测试）阶段，正式进入了Supervised（有监督）时代，表明技术能力已经有了明显的迭代。
对此，FSD是这么描述自己的：在驾驶员监督下，FSD（Supervised）系统几乎可以在任何地方驾驶，可以变换车道、选择岔路口以跟随导航路线、绕过其他车辆和物体并进行左转和右转。使用该功能时，驾驶员必须保持注意力高度集中，它仍不能使车辆实现自动驾驶。
而FSD之所以实现升级，关键就在于全面引入应用了端到端神经网络，在形式上该神经网络由数百万个视频片段训练而成，取代了超过30万行的C++代码。而在实质上，端到端意味着传感器获取的道路信息会直接转化为汽车行动的执行，转化过程则基于在无数场景当中进行强化学习的经验积累，相比于过去基于规则的感知-预测-规划-控制模型更为接近人类驾驶逻辑，对corner case的覆盖能力更强，更接近真正意义上的自动驾驶。
因此，在单车智能方面，特斯拉依然在全球范围内一骑绝尘。
而从近期发布的一系列政策、新闻、讲话等内容来看，中国显然走上了一条不同的智能驾驶发展道路。
由于中国智能驾驶技术积累相较于特斯拉还有一定差距，居民收入水平对于高成本的单车智能化软硬件的消费能力也比较有限，再加上路况总体上比较复杂，继续在单车智能上下功夫可能费效比并不高。因此，中国从三年前就开始试点车路协同技术路线，以发挥中国在基础设施建设和资源动员能力上的优势，对“车”和“路”进行同步改造。
以北京经济技术开发区为例，最初划定了60平方公里的区域进行试点，逐步在600平方公里的区域推广，目前这个试点进入到了第三阶段，在试点区域内打造车路协同体系，通过路侧各种智能感知设备和云端调度系统，将各类数据反馈给自动驾驶单车，这样显著提升了单车的安全性，也降低了单车对自动驾驶能力的需求以及相关成本。同时，针对各种较为简单固定的场景，大胆采用基于车路协同的完全自动驾驶，例如大兴机场到亦庄的自动接驳，北京到天津港的自动驾驶货运试点，无人驾驶环卫车道路夜间清扫，以及商业运营的robotaxi等。
加入了“路”的智能化改造之后，对于单车而言自动驾驶的门槛被显著降低了。一方面，路测传感器提供的额外视角和信息能够帮助汽车更好应对复杂多样的corner case，同时也很大程度上避免了单车智能必然存在的视觉盲点问题；另一方面，汽车大量对时延容忍度较高的计算任务可以传递给边缘侧或者云端系统处理，车载系统则重点处理低时延计算任务，从而降低车载智能芯片算力要求和功耗，最终压降消费者需要为智能驾驶支付的成本。
另外，车路协同对于城市道路管理本身也会带来极大的裨益。例如，过去各个路口信号灯配时方式，即红绿灯变化设置的间隔是比较固定的，而智能化改造之后，每个路口都会根据道路车流的实际情况动态调整。以北京经开区160平方公里范围为例，2023年在交通流量增加20%的基础上，车的通行速度提升了超过15%，因此路侧基础设施的建设也能够有效解决城市拥堵的问题。
这些有益的经验也正在向全国范围推广。今年1月，工信部等五部门就联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，要求各个试点城市“推动智能化路侧基础设施和云控基础平台建设，提升车载终端装配率，开展智能网联汽车‘车路云一体化’系统架构设计和多种场景应用，形成统一的车路协同技术标准与测试评价体系，健全道路交通安全保障能力，促进规模化示范应用和新型商业模式探索，大力推动智能网联汽车产业化发展”。
所以，中国的自动驾驶产业发展是与智慧城市建设相联动的，既鼓励企业在单车智能技术上加大投入，发力追赶，也推动地方政府在道路智能化改造上积极先行先试，边“筑巢”边“引凤”，在技术还不是完全成熟的时候就力争尽快在实际场景中实现规模化应用，积累庞大的数据和丰富的经验，为企业创造降本空间和生产要素，直到最终实现技术的赶超和领先。
事实上，在过去十多年发展新能源汽车产业的过程中，我国就采取过类似的“宁可路等车，不让车等路”的策略。
在发展早期，由于新能源汽车数量有限，建设充电桩是一件费力不讨好的事情。当时的破局之术，也是地方先出面，组织国家电网等国有企业进行投资建设。试点城市不仅在鼓励支持甚至是直接投资建设充电桩上主动作为，还对充电桩建设好之后的运行、维护费用支出给予一定补助，直到新能源汽车保有量上来之后，充电桩公司通过自身经营可以维持可持续发展之时，再行退出。这之后再发动全社会力量，共同努力建设充电桩，推进多样化的补电模式。
截至2023年12月，全国充电桩保有量已达到859.6万台，而根据美国能源部数据，同期美国充电桩保有量仅为18.1万台，到2030年的目标也只有120万台，毫无疑问近期美国新能源车销量增速大幅下滑也与充电基础设施建设不足导致的补能不便和里程焦虑密切相关。
充电基础设施的大量超前建设，所弥补的正是动力电池技术的不足，在能量密度较高的三元锂电池由于安全性和成本问题推广受阻时，成本较低的磷酸铁锂电池+充电桩实现了有效替代，为新能源车开拓了下沉市场，延续了新能源车产业的发展势头，磷酸铁锂电池也最终成为市场主流技术路线，中国动力电池企业也得以成为全球市场的主导者。
此时此刻恰如彼时彼刻，只要我们将汽车“新四化”上半场的成功经验一以贯之，那么就没有理由怀疑中国智能驾驶产业在下半场所将取得的成就。
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