飞机坟场被垄断？我国退役大飞机为啥要拉到美国，自己拆解不了吗

飞机坟场被垄断？我国退役大飞机为啥要拉到美国，自己拆解不了吗

尽管中国已经取得了在大型客机制造领域的一些重要进展，但中国航空工业在面临客机拆解这一环节仍然面临挑战。随着一代又一代的客机陆续进入服役，很多时间久远的机型开始面临“退休”，进入所谓的“飞机坟场”。这个拆解飞机的过程却是中国尚未能够完全掌握的领域。相反，中国航空公司不得不将飞机运送到美国等国家的拆解基地进行处理。这引发了一个令人担忧的问题：中国为什么在这个领域存在明显的缺失？

去年，中国南航一架A380从广州起飞，最终抵达美国的莫哈维“飞机坟场”，准备进行拆解和销售。这一事件引发了广泛的关注和热议，许多人都开始质疑：为什么A380这么早就要退役？

上个世纪，美国波音公司傲视群雄的747飞机成为了航空界的不朽传奇，其庞大的身躯和先进的技术令世人瞩目。

然而，欧洲航空产业却始终对这种美国的独占地位心存嫉妒。他们渴望拥有自己的“巨无霸”，一款能够与波音747匹敌的大型客机。

于是，欧洲各国决定联合起来，展开了一场前所未有的合作。他们邀请各大航空公司共同商讨，探讨研发大型客机的可能性。在这个计划的背后，是许多国家政府的坚定支持和资金援助。

在众多辛勤努力和汗水浸润的日子里，终于迎来了辉煌时刻。2005年，法国的空中客车集团站在了巨人的肩膀上，成功研制出了一架A380大型客机。这不仅是一架飞机，更是欧洲航空产业自信和实力的象征。

在上个世纪，美国波音公司推出的747型客机被誉为航空界的巅峰之作。其宏伟的身影在天空中展现着美国航空制造业的实力。而欧洲眼红着这一壮举，也渴望自己能研发出与之匹敌的大型客机，于是便酝酿着一场宏大的计划。

在各大航空公司的支持下，欧洲展开了一场前所未有的合作与努力。2005年，法国的空中客车集团在众多国家的大力支持下，终于成功研制出了一架A380大型客机，成为当时航空业的一大亮点。这架客机在当时可谓是空前绝后，其双层客舱设计，80米的双翼，低油耗和高降噪水平，以及采用的新技术材料，使其成为了当时航空工程的杰作。

A380的载客量更是令人惊叹。相比于上个世纪六七十年代的747，A380最多可载客800多人，超过了波音747的载客量，这在当时无疑是一项突破性的进展。除此之外，A380的宽敞空间也为乘客提供了舒适的乘坐体验，与其他飞机相比，其过道和座椅的设计更为宽敞，使得乘客在飞行中能够更加舒适自在。

首飞时的盛况更是让人难忘。在法国图卢兹的首飞现场，人们纷纷前往目睹这一历史性时刻。数以千计的人涌入现场，各家媒体争相报道，连德、英、法、西等国的首脑也亲临现场，为这一壮举添彩增辉。

然而，A380并未能随着时代的步伐发展。随着点对点航线的出现，人们开始更倾向于选择小型飞机直接到达目的地，而不再需要大型客机的转机服务。A380的座位空置率逐渐增加，使其运营成本大幅上升。而且，尽管在讨论该计划时得到了一些国家的支持，但实际的订单并不理想，这让A380的前景变得越发暗淡。

最终，受到疫情影响，A380面临了更大的困境。甚至连原本最大的客户阿联酋也取消了大量的订单。升级版的A380无人问津，二手机也难以出售。面对现实，欧洲空中客车公司最终宣布停止A380的生产，结束了这一曾经风光无限的时代。

2005年，中国与法国的空中客车集团签订协议购买五架A380，预计两年后交货。然而，到了2007年交货时间，却遭遇了一系列延误。直到2011年，法国才向中国交付了这五架飞机。然而，即使A380抵达中国，它也未能充分发挥其长处。

A380的巨大体积和远程飞行能力理应使其成为国际航线的首选。然而，中国面临着国际航线被其他国家垄断的现实。即使谈成了联运，也遭到了法航等航空公司的阻挠，导致A380基本只能在国内航线上运行。

然而，国内航线大多是短程航班，这对A380来说并不划算。短程航班不仅难以收回成本，还增加了飞机维护的频率和成本。据统计，到2012年时，南航的A380飞机已经亏损了约两亿。

2017年，A380终于开始逐渐转亏为盈，但此时疫情爆发。疫情初期，虽然仍有客流量，但随着疫情严重程度的加剧，航空业受到了前所未有的冲击。尽管部分航线如广州到洛杉矶航班盈利，但随着疫情控制政策的实施以及国际政治因素的影响，这些盈利也变得不稳定。

到了2021年下半年，A380在国际航线上只能选择中美航线和中澳航线，但这两条航线仍然面临亏损。与此同时，国内市场也不景气。许多城市已经建立了国内到国际直飞的航线，导致人们对A380的需求逐渐下降。

面对种种困境，南航最终无法继续承担A380的运营成本，只能选择将其拆解。这标志着A380在中国的运营告一段落，结束了这段曾经充满憧憬的航空时代。

拆解一架A380飞机需要经历多个步骤，其中封存、评估、拆解和售出是关键环节。中国暂时还没有那个实力来完成这一复杂的任务。

首先，封存阶段要求有一个适合储存大量飞机的地方，即飞机坟场。这个地方必须满足一系列条件，包括空旷、干燥的气候、平坦致密的土壤和便利的交通。然而，中国目前还没有适合的地点来建设这样的飞机坟场。

其次，对拆解后的零件进行评估也是一项挑战。这需要对零件的价值进行准确估算，但中国对A380的了解不深，缺乏对国际二手市场行情的把握，因此无法准确评估零件的价值。

此外，中国的飞机维修维护能力也有限，无法满足拆解过程中可能出现的各种问题。因此，将A380交给专业的拆解公司处理可能是更为合适的选择。那么我们呢为何不能自己拆解呢？

首先，中国缺乏完整的飞机分解产业链。相比之下，国外已经建立了完善的体系，能够处理各种规模的飞机拆解。中国甚至没有自己的飞机坟场，导致必须花费大量资金租用国外的场地来寄存飞机。

而且，对于拆解来说，更是一项巨大的挑战。飞机的组成零部件繁多，材质各异，拆解方法需要多样化，耗时费力。

尽管中国可能会投入大量资源发展飞机分解产业，但并不意味着其他航空公司会选择在中国进行分解。这不仅是技术问题，更是一项需要整体产业共同发展的任务。

因此，中国航空业在解决这一问题上需要持续努力。虽然目前的重点可能在国产大飞机的发展上，但也需要逐步解决其他问题。只有整体发展，中国航空业才能在全球舞台上获得更大的话语权