5月10日晚间，造车新势力极氪汽车正式登陆纽交所，股票代码ZK，发行价21美元/股，为此前公布价格区间的最高价。极氪扩大了发行额度，从原定的1750万股ADR增加至2100万股ADR，募资总额为4.41亿美元。此次发行由高盛集团、摩根士丹利、美银和中金担任主承销商，承销团队还包含法巴银行、中银国际、汇丰、CMBC证券等8家机构，阵容堪称豪华。
上市当天，极氪高开近24%，盘中一度大涨40%，截至当日收盘，极氪股价大涨34.57%，收于28.26美元/股，成交额2.65亿美元，市值近70亿美元，即将追平小鹏。
极氪股价走势
这个表现对于一年前参与极氪A轮融资的投资者而言并不理想。一年前极氪完成7.5亿美元融资时，投后估值已高达130亿美元，自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金等五家投资人参与了该轮融资。
随着国内新能源车市场增速下滑，新能源车企进入存量竞争时代，资本对新能源汽车已不再狂热追捧，眼下已不是造车新势力上市的最好时机。虽然销量节节攀升，但包括极氪在内的造车新势力们仍遍寻不得盈利的解药。
极氪爆冷大涨
据了解，承销商享有315万股ADS的超额配售权，若执行“绿鞋机制”，极氪的募资规模最多将超过5亿美元。
此次IPO，极氪获得了其股东、产业链合作伙伴和第三方投资者的大力支持，仅吉利汽车一家就认购了3.2亿美元，是此次募资总额的七成多。此外，宁德时代认购了近2000万美元，Mobileye认购1000万美元。
极氪的认购在5月8日提前结束，并获得近5倍的超额认购。
二级市场出人意料的高热度证明极氪被严重低估。
截至2023年12月31日，极氪累计交付了196633辆汽车，是近2年里中国高端纯电汽车市场交付速度最快的品牌之一。今年前4个月，极氪销量为4.56万台，在20万以上纯电汽车品牌中仅次于特斯拉。4月单月销量就达到16089台，约为去年同期的2倍。
成立之初，极氪曾计划到2025年，销量达到65万辆，在高端电动汽车市场占有率居全球前三。过去三年，极氪平均每年卖出8万辆车。而在剩下不到20个月的时间里，极氪要卖出41万台车。时间紧，任务重。
李书福的第九家上市公司
作为国内最早转型新能源的车企，吉利2015年就发布了蓝色吉利行动计划，但以失败告终。2019年，吉利还曾孵化了新能源品牌几何，并将其视为新能源转型的希望，但由于先天的缺陷及战略上的偏差，几何始终未能在C端市场打开销量，最终沦为了依赖B端走量的二线网约车品牌。
2021年3月，新能源高端纯电品牌极氪含着金汤匙出生了。
基于180亿资金打造的SEA浩瀚平台，极氪推出了首款纯电豪华轿跑概念车领克ZERO Concept，这款车后来成了极氪001的前身。随着几何汽车的品牌逐渐被弱化，极氪承担起最新版蓝色吉利行动计划中“正面参与智能化纯电动汽车市场竞争”的重担。
在吉利汽车研究院的技术加持下，极氪一路高歌猛进。成立仅一个月，首款车型极氪001就正式上市。随后的两年多时间里，这款定价28.1-36万元的豪华猎装轿跑成为了极氪的销量担当，曾一度在大型车细分市场月销量排行榜中力压奔驰e和奥迪A6l，成功逆袭BBA豪华阵营。
期间，极氪又接二连三地推出了极氪009、极氪X、极氪007、极氪MIX，覆盖了轿车、MPV、SUV等多种车型。
与此同时，凭借着吉利亲儿子的身份，极氪的融资之路可谓顺风顺水。
在2023年完成A轮7.5亿美元融资前，极氪就已经获得英特尔、博裕资本、哔哩哔哩、宁德时代、鸿商集团的5亿美元Pre-A轮融资。
成立仅三年就成功挂牌纽交所，极氪刷新了新能源车企上市速度。对李书福而言，他也收获了继钱江摩托、汉马科技、吉利汽车、沃尔沃汽车、力帆科技、极星汽车、亿咖通、路特斯之后的第九家上市公司。此次极氪IPO后，李书福将拥有近75%的股份，极氪CEO安聪慧则持股近3%。
纯电轿跑巅峰对决
招股书显示，极氪的营收主要来源于整车销售、三电业务、研发及其他服务。2021年-2023年，极氪的营收分别为 65.28亿元、318.99亿元和516.73亿元。同期，极氪的汽车销售收入分别为15.44 亿元、196.71亿元和339.12亿元，在营收中占比达到23.6%、61.6%、65.6%；毛利率分别为1.8%、4.7%和15%。
这意味着在高端纯电赛道，极氪2023年的毛利率已高于蔚来的10%，仅次于特斯拉的19%。在创立之初，吉利就表示极氪将采用轻资产独立运营模式，不拥有工厂等重资产。
生产制造方面，在吉利的支持下，极氪拥有眉山工厂、春晓工厂、成都工厂、极氪工厂4个生产基地。在渠道建设上，极氪坚持直营，截至2023年末已经建立了24个极氪中心、240个极氪空间、31个极氪交付中心和45个ZEEKR House，还布局了882个充电站。
直营通常意味着更低的销售成本，但随着交付上量逐年增加，极氪的销售费用支出也从2021年的22亿元增长至2023年的69.2亿元。
同时，极氪的研发成本也逐年攀升，2021年-2023年累计研发投入近170亿元。上述两项大额支出挤压了极氪的盈利空间，过去三年，极氪累计交付量196633辆，累计亏损超204亿元。以净亏损除以交付量计算，每卖出一辆车就亏损近10.4万元。
在巨大的盈利压力下，定位高端的极氪也开始变相降价。
今年3月底，小米SU7横空出世，21.59万-29.99万元的售价实现20万元区间全覆盖，获得市场热烈反馈，最新锁单量已破10万。以每台定金为4.4万计算，一个多月的时间里，小米仅定金就收了44亿元。
对于同样卡位20万元区间的极氪007来说，小米SU7带来的压力显而易见。这让原本稳居20万以上纯电品牌销冠宝座的极氪如芒在背。
压力之下，极氪新增了极氪007后驱增强版车型，以替代此前推出的极氪007后驱版车型，变相降价2万元。
财经光年通过市场数据计算，截至4月28日，极氪007当月销量约为3197辆，而今年1月-3月的极氪007的月均销量在4000-6000辆之间。
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