EPS电机的全称是电动助力转向系统，目前已开始广泛应用于智能汽车和机器人，可以形象的比喻为智能关节，而且是一个智能化程度极高的灵敏关节，技术门槛高，准入验证期长，市场空间广！以下是对行业资深专家的访谈实录。
主讲嘉宾：李总，行业资深专家
【eps电机玩家现状】
无刷电机
日本电产占比70%以上、EPS产线超过30条，中国台湾泰全EPS产线20条，深圳德昌产线不到20条，宁波德昌产线短短2年内已经开到6条。
【eps系统玩家下游车企】
博世：占市场60%，主车厂基本都有涉及，客户主要是上汽。
采埃孚：占市场20%，主要客户是欧洲企业，国内主要车厂都有涉及，韩国企业不供，日本企业也会供。
耐世特：占市场10%，美国企业，主要是特斯拉，福特。
【eps系统玩家上游供应商】
博世：平湖电产有16-17条，占60%；在长沙自己也做eps电机，占40%。
采埃孚：平湖电产有10条；泰全在台湾、福州有5条；宁波德昌目前有1条，第二条在路上，之后会有第三条的。韩国LG在烟台，因为服务不到位，慢慢不接触了。
耐世特：大连电产2条，泰全有5-6条，深圳德昌3-4条，宁波德昌1条，也在继续加强合作。
【成本端看】
电产、泰全，管理费比较多，宁波德昌人工费用低、成本占很大优势，而且老板为了拿项目敢于投产线。宁波德昌基本都是从日本电产过去的人，从研发、销售、技术、产线、运营是一个整体过来，有一定的底蕴来发展。刚开始拿项目的情况下单台能便宜好几十，在产线开完之后，后续价格会上涨，对于日本电产的价格优势在几块到十几块。因为一条产线跑满要做60万台，一般规划5-7年，对于tier one来说差一点能节省的也很多。
【技术端看】
宁波德昌与耐世特、捷太格特，舍弗勒的合作都是德昌自主设计。德昌的研发能力水平和日本电产还是有一点差距，但是这个技术差距是可以弥补的，像tier one也是有电机专家跟德昌一起去共同解决问题，有很多经验，规避一些知识产权。
【日本电产应对】
现在不是一个两个人的问题，是整个管理模式出现重大问题，日本电产做的太大了，做的不专注，会有各种问题，如果一直这个样子，业务肯定就会没了。
【国内其他玩家】
美的威灵在量产阶段发生过重大不良，但是发生后没有快速解决的方式，导致Tier one失去了信心和信任，反观德昌，在耐世特项目量产也发生过不良，但是通过及时反馈以及解决问题的能力，把这个问题快速解决，这样给tier one信心，tier one才会给量。
【壁垒】
EPS电机、刹车电机属于安全件，因为宁波德昌也是发展了好多年才开始做到这么大。需要时间去累计的，安全件，安全系数很高的。资质审核很有难度的，还需要有资源，体系、架构、人员储备，包括工厂管理能力、管理方式，需要找外部的老师去学习，如何把控安全、质量，都是有讲究的，短则5-7年，长则10年。
【刹车电机玩家现状】
大连电产有4-5条产线，平湖电产有7-8条产线，深圳德昌有10条左右，泰全不做，宁波德昌刚起步、有2条产线。
【刹车系统玩家情况】
第一是博世，市场占用率有80%，第二就是大陆10%多，第三采埃孚不到个位数。还有一些民企像伯特利也做的。
博世刹车电机供应商，主要是大连电产、平湖电产、深圳德昌，然后博世自己也做。
大陆的刹车电机供应商，电产、泰全、深圳德昌也会有。
采埃孚刹车电机供应商，是大连电产、泰全、廊坊科森。
【液压到线控趋势】
目前趋势是从有刷到无刷，线控处于刚刚起步、未来会有。线控，相当于机械管柱取消，完全通过电输入给信号，代替机械传动。使得价格会有质的飞跃降低，未来无人驾驶就是电信号输入来代替机械管柱。
【人形机器人关节电机技术迁移性】
通用的话像磁器是通用的，磁器结构、定转子、设计周长，因为这些东西都是通过磁器软件去来解析，这个是共通的。那结构设计的话，包括你的工厂材料选型，这些都是共通的。那唯一不同点其实就是应用环境，不难的。
（完）
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