编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
在新能源汽车代替燃油车已经成为不可逆转的趋势后，萝卜快跑的上路，也让人们看到了无人驾驶汽车走向大街小巷的可能。而为新能源提供充电等周边服务的企业，也随之崛起。
例如，在萝卜快跑在武汉订单暴涨等热搜新闻的推动下，身处该产业链、有“中国充电服务第一股”之称的能链智电，就在7月初连续多个交易日股价暴涨，最高三个交易日涨幅超过300%。
不过，作为美股上市公司，能链智电的业绩表现却有一些差强人意。通过公司发布的最新财报数据可知，该公司虽然营收仍在保持高速增长，但是却依然处于亏损状态。而且，现金流、负债率等核心业绩指标的表现，也不容乐观。
因此，关于能链何时能够扭亏为盈，以及在股价高涨之时，如何让投资者对其未来保持的信心，也是业界十分关注的问题。
增收不增利，盈利能力堪忧
据其发布的2024年第一季度财报，公司2024年一季度营业收入9620万元人民币（1330万美元），同比增长166%；实现毛利2430万元人民币（340万美元），毛利率从2022年的6.6%增至一季度的25.3%，同比翻4倍。
能链智电2024年第一季度的营收及毛利率大幅增长，与其大幅度的亏损形成了鲜明的对比。财报数据显示，能链智电报告期内亏损额达到2.28亿元人民币，同比剧增超过100%，甚至创下了其上市以后单季度亏损的最高记录。
随着业绩持续亏损，能链智电的造血能力不足的短板也逐渐暴露，资产负债率也在提升。Wind数据显示，2024年一季度末，能链智电的资产负债率已高达112.49%，与2023年年末相比，依然翻倍。业内人士也对此表示担忧。众所周知，负债率是企业经营风险的标志，而负债率高是非常危险的信号。
实际上，能链智电的亏损状态，并非一朝一夕，而是由来已久。自2021年起至今，其每年交出的年报还未“及格”，均是亏损状态，分别为-2.6亿元、-56.37亿元及13.07亿元，如果再加上2024年一季度继续亏损金额，近三年多时间里，能链智电累计亏损达到了74.31亿元。
由此可见，如今的能链智电，可谓负重前行。虽然能链智电一直强调自己是“轻资产模式”，但是并不充足的现金流，也预示着其或将面临巨大的资金风险。因此，在无人驾驶概念加持之前的很长一段时间内，能链智电的股价都十分低迷，甚至一路跌跌不休，一度在1-2美元之间徘徊。
要知道，即使7月初能链智电的股价出现了大幅上涨，截止美东时间7月19日收盘，其股价已涨回至6.22美元/股。但是相比其2017年上市时的14.5美元/股的发行价，也相差甚远。
这也意味着，负债率高企、营收规模有限而盈利能力不足的能链智电，难以让最初满怀期待的投资者满意。而当二级资本市场的投资者逐渐“抛弃”能链智电后，其未来发展也将少了一个筹码。
理想很丰满，现实很骨感
据了解，能链智电是中国首家在美国上市的电动汽车充电服务公司。其模式较为“轻资产”。也就是整合现有的基础设施，通过在线服务向车主共享充电站信息，实现多种充电站与充电桩联网，并抽取充电服务费佣金。
此外，能链智电还面向充电桩制造商、充电运营商、主机厂、企业等主体提供包括选址咨询、软硬件采购、EPC工程、运营运维、储能、光伏、自动充电机器人等在内的一站式服务。
初听起来，这种模式，有些类似共享充电宝的模式。不过，在运营层面二者却有本质的不同。共享充电宝是运营方通过在充电网点进行“共享充电宝”的投放，并收取充电费用。而能链智电则是需要整合各大充电站、充站桩的运营方。很显然，后者的运营难度更大，参与成本也更高。
从营收结构来看，能链智电的业务主要是充电服务、能源解决方案和新举措。据其第一季度财报数据显示，其充电服务、能源解决方案充电桩业务五五开。
只是，借助第三方充电网点、充电桩这种“赚差价”，收过路费的模式，有市场竞争力吗？我们通过自建充电桩、充电网点的其他玩家与其对比，或许可以找到答案。
以同为行业头部企业，但市场份额却占绝对优势的A股上市公司特锐德旗下的特来电为例。公开数据显示，2023 年全年，特锐德充电业务总量与运营公共充电终端的市场份额均为26%左右，在行业内几乎无可匹敌。
而对比特锐德充电业务与能链智电的营收规模，就可以看出二者之间的差距。二者财报数据显示，前者93亿度的充电量规模，是后者49亿度的两倍之多。尤其是在“变现效率”方面，以轻资产模式为代表的能链智电与重资产模式为代表的特瑞特，更是高下立分。
据业内人士测算，特锐德充电业务1度电的收入是能链智电充电服务1度电的近25倍。由此可见，能链智电想要实现规模化盈利，需要进一步释放规模效应。
但是从其与特锐德的差距不难看出，能链智电短期走出盈利能力不足的困境，短期十分困难。
行业竞争加剧，无人驾驶汽车爆火恐非解药
实际上，能源中间商的生意并不好做。正如能链智电在2023年年报中表示：“面临着激烈竞争，中国的充电站将寻求直接连接最终用户，减少对第三方服务提供商的依赖。它们还会通过主导或垄断某些区域的电动汽车充电服务，将我们这类充电服务提供商逐出市场。2023年8月下旬，中国三大充电站运营商同时终止了与我们合作的充电站运营，这导致公司网络中相当大比例的充电站和充电端口断开连接。”
实际上，能链智电面临的压力是多方面的。除了与其定位相当的第三方充电服服提供商以外，充电站直接绕开能链智电，也与其形成间接竞争。而且，很多新能源汽车品牌推出的换电站业务，也在分食能链智电有限的市场份额。
不过，在第三方服务商中，却是几家欢喜几家愁。例如，以轻资产模式运营的朗新集团推出的“新电途”聚合平台，由于度电补贴不断加码，导致其入不敷出，2023年全年亏损约达9000万元。时至2024年第一季度，新电图依然没有摆脱亏损状态，亏损金额也没有比去年同期更少。
对此，朗新集团将其视为搭建充电网络连接等“基础设施”布局，以及进行新能源汽车用户拉新必须投入所带来“战略亏损”。
另一面，则是以特锐德子公司特来电为代表的自有资产的运营方。这类玩家以资本实力著称，实力同样不容小觑。
值得注意的是，尽管特来电为了抢占市场，投入同样巨大，但是其2023年却实现了首次扭亏为盈。而随着其财务指标的增长出现了正向循环，也将成为能链智能不可忽视的竞争对手。
除此以外，以特斯拉、蔚来汽车为代表的车企充电运营商，通过自主建桩、换电站为自有车主提供闭环服务，以提高电动汽车销量。这些新能源车企，也将会与能链智能争夺充电市场。
以蔚来汽车为例，据媒体报道，2023年蔚来如愿提前完成1000个换电站建设。而2024年，李斌宣布继续建设1000个换电站，而按照网上披露的蔚来一二代换电站的整体造价成本，是200万-300万之间。有业内人士测算，即使按150万保守估计，仅仅建设这些换电站的总成本，就需要投入现金15亿元。
虽然对于能链智电而言，没有这样的压力，但是实力强劲的竞争对手敢于下注，足以说明其在充电换电赛道的野心。更为致命的是，蔚来也曾多次公开表示，将会将其换电站针对其他车型全面开放，这也意味着，即使是汽车厂商，也会亲自下场，抢能链智能的“饭碗”。
除了行业竞争以外，新能源汽车充电业务本身遇到的挑战也可以预见。一方面，充电桩的利用率决定了布局该类业务的企业的现金流以及盈利能力，因此，黄金地段的充电桩布局，竞争将进一步加剧。
由于充电桩所在的位置决定了流量，而作为第三方服务提供商，能链智能处于相对被动的地位，为了抢占流量，只能付出更多的成本，让出更多的利润给上游的充电桩资源所有者。
另一方面，一些券商机构也对新能源汽车充电业务的未来充满了担忧。而其担忧的原因是随着新能源车保有量增长和快充技术提升，充电桩所需道德土地资源的稀缺性也进一步体现出来。
因此，有地方政府资源的企业相比而言更具竞争优势，而作为资源整合的平台方，同样在各方的利益博弈中，处于不利地位。据业内人士根据一般充电桩的建设成本与运营成本进行测算，上述充电站的投资回报周期将拉长至5-6年。
而行业普遍情况则是，成本投资已远超其目前的盈利回报，紧靠服务费来盈利，很难覆盖各项成本。而在这样的行业现状之下，本身就盈利能力不足的能链智能，何时能够进入正向循环，也是一个问号。
由此可见，虽然无人驾驶汽车逐渐进入市场后，能给汽车充电业务带来更大的增量，但是对于商业模式而言，能链智电的发展瓶颈，依然肉眼可见。
结语
作为新能源黄金赛道的一员，能链智能押注的行业，无疑是前景光明的。但是从商业模式来看，主打轻资产模式的能链智能，背负的压力或许并不算“轻”。
而无论是能链智能前期投入过大、回报周期过长，还是其在市场博弈中处于相对被动的地位，以及营收来源过于单一，都是其未来发展中，难以回避的问题，更是其挥之不去的焦虑。希望能链智能在其所在的前景广阔的赛道中，找到更适合自己发展的“姿势”，真正成为行业的王者。
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