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作者:潘妍
出品:全球财说
近期,顺丰再次向港交所递交招股书。此前,顺丰曾于2023年8月首次递交,但由于未能在规定时间通过聆讯或上市,上市申请自动失效。
早在2017年2月,顺丰控股借壳鼎泰新材实现A股上市,若此次可以在港交所成功上市,顺丰控股将成为国内第一家实现“A+H”两地上市的快递公司。
创始人王卫曾经也对登陆资本市场表示不屑,但激烈的行业竞争下,上市便意味着增加一个获得资金支持的渠道,可以为快递行业激烈的价格竞争提供更多弹药。
时移势易,除顺丰控股外,如今王卫还拥有3家港股上市公司,分别是顺丰同城、顺丰房托、嘉里物流。
顺丰控股谋求额多地上市的背后,是快递巨头当国内进入存量市场竞争后,加速国际化步伐的必行之路,即便营收规模远超国内同行,但在国际市场上依旧任重道远,这从全球快递业巨头UPS的最新业绩中便可以窥得一二。
国内市场竞争不断
国家邮政局监测数据显示,2024年上半年,中国快递业务量同比增长23.1%至801.6亿件。看似蓬勃发展的背后,却是各大快递公司“量增价跌”的窘迫现状。2024年上半年,中国快递单票收入为8.15元/件,同比下滑12.46%。
根据各家快递公司发布的2024年6月物流业务经营简报显示,韵达、圆通、申通6月单票收入分别为2元、2.25元、2.01元,分别同比下降13.79%%、4.85%、9.05%。
即便是主营中高端时效件的顺丰也未能幸免。6月份,顺丰控股单票收入为15.77元,同比下降3.96%,这一数据在1月份为17.00元。
同时,顺丰控股毛利率也在下滑,由2020年15.90%降至2023年12.60%。而在A股上市之初的2017年,其毛利率曾达到20.07%。公开数据显示,2023年中通、圆通、韵达的毛利率分别为30.36%、10.16%、9.66%。可见,顺丰的毛利率优势已不太明显。
有部分观点认为,快递行业的低价竞争更像是无奈之举,不具有持续性。如何在价格维度之外找到自己的优势,未来将会成为企业的竞争重点。
事实上,近几年中国各大快递公司均从各个渠道谋求更多资金,在支撑价格战的同时寻求差异化竞争。
2021年申通快递曾发布定增方案拟募集35亿元,后逾期失效;圆通速递则较为幸运,同年完成定向增发募资37.9亿元;2023年韵达股份公开发行24.5亿元可转债。
顺丰控股也不例外,自2017年借壳上市以来,先后发行多轮定增、可转债,融资超330亿元。
最近一次定增发生在2021年,募集资金达到200亿元。此次募资主要用于加强基础设施建设,尤其是空运领域。包括飞机购置及航材购置维修、中转场建设项目、速运设备自动化升级项目,新建湖北鄂州民用机场转运中心工程项目等。
其中,鄂州机场是顺丰控股最大手笔的投资,项目总投资达320.63亿元,旨在打造“覆盖全国、辐射亚洲、延伸欧美”的航线网络。
目前,顺丰控股拥有全亚洲最大的航空货运机队,截至2023年末,顺丰控股航空机队已经达到103架,其中自营飞机有86架。
得益于完善的航空运输网络,顺丰控股在“时效快递”领域打造出一条强大的护城河。2023年,顺丰“时效快递”业务在中国市场份额已达63.9%,占领着绝对优势。
不过,近年其余快递公司也开始进行时效升级。早在2017年的时效性指标排名中,顺丰首次在“运输时限”上输给了EMS。此后,三通一达也相继推出自己的时效件产品,直击顺丰腹地。此外,圆通、京东也先后拿下货运航空牌照组建机队。
这些都意味着,在时效服务维度,顺丰控股的王牌已逐渐失色,也正在被同行步步紧逼。
拓展海外势在必行
目前,国内快递市场进入存量时代,拓展海外已成为行业共识。顺丰、京东、菜鸟、“三通一达”等快递企业争相加速布局海外仓,以及海外末端配送网络建设。
顺丰控股CEO王卫曾明确表示,顺丰港股上市是出于国际化的考虑。
“很多企业在经营流动,顺丰在国际化上要抓住机遇,不能比友商走得慢。如果拿到机会就有很好的发展,否则我们发展步伐肯定会慢于其他友商”。
在招股书中,顺丰控股对上市理由的表述为“进一步推进国际化战略、打造国际化资本运作平台、提升国际品牌形象、提高综合竞争力”。同时募资用途中有一项为“加强顺丰控股的国际及跨境物流能力”。
拓展全球市场,顺丰控股首先选择的布局重点为东南亚市场。
招股书显示,“中国-东南亚贸易链”作为亚洲规模最大、增速最快的贸易链之一,贸易量占2023年亚洲洲内跨境物流支出的26.6%,预计2023年至2028年的复合年增长率达8.8%。
2021年9月,顺丰控股收购东南亚快递巨头嘉里物流51.5%股权后,次月便将供应链业务更名为供应链及国际业务,主要包括公司的供应链、国际业务板块,以及嘉里物流板块。
顺丰控股由此驶向“出海”快车道,供应链及国际业务营收额由2020年134.16亿元增至2022年899.17亿元。尤其是2022年,在其余板块发展不顺的情况下,供应链及国际业务的营收增幅达124.91%,成为带动顺丰控股营收的最大变量。
但是,这一高增长趋势在2023年戛然而止,供应链及国际服务业务在2023年成为唯一呈负增长的业务板块,营收同比减少31.74%至599.79亿元。
顺丰控股给出的解释是,由于国际空海运需求及运价从2022上半年的历史高位大幅回落至三年前市场常态化水平,从而影响2023年公司国际货运及代理业务收入。
供应链及国际业务的滑坡,直接造成顺丰控股借壳上市以来首次营收负增长,2023年顺丰控股营业收入同比下降3.11%至2587.05亿元。
除此之外,在不断加码基建建设以及收并购的过程中,顺丰控股的负债端压力不可忽视。
以顺丰控股发布的最新一季报数据显示,截至2024年3月末,顺丰控股货币资金达418.23亿元,交易性金融资产116.77亿元。但同一时间,顺丰控股的总负债达到了1229.15亿元,近乎2017年刚上市时的5倍。
其中,短期借款在三个月的时间中由182.22亿元快速增至246.03亿元、一年内到期的非流动负债93.09亿元、长期借款118.97亿元、应付债券192.59亿元。此外,顺丰控股还有合计229.99亿元的应付票据及应付账款。
虽然,顺丰控股在招股书中表示“已经度过资本支出的高峰期”,似乎是在有意淡化“上市圈钱”的意图。但顺丰控股未来若要在国际化布局上放开手脚,势必需要通过二级市场来补充弹药。
如何成为国际巨头?
在顺丰控股推进国际化的过程中,电商件业务仍是关键一步。
据国家邮政局发布的《全球快递发展报告(2023)》显示,亚太市场需求旺盛,规模最大。受传统电商强力拉动和新型电商高速发展的双重影响,亚太地区快递业务包裹发展迅猛。其中,全球最具潜力的新兴市场之一的东南亚市场,2022年包裹业务量超过100亿件,业务收入约800亿元。
可见,顺丰控股想在海外市场站住脚跟,仍旧避不开电商快递领域,但顺丰控股曾在主打性价比的电商件领域栽过不小的跟头。
早在2020年4月,顺丰控股创立“丰网速运”,以加盟模式切入电商件领域。但事实证明,精耕于中高端领域的顺丰似乎并不擅长追求性价比的电商件。在2020年财报会议上,王卫曾表示,2021年丰网日均单量要达到800万单,然而2022年全年丰网日均件量仅在300万单左右。
于是,2023年5月“丰网速运”卖身给极兔速递,作价11.83亿元。
关于出售“丰网”,顺丰在出售公告中顺丰控股表示,可以更聚焦国内中高端快递、国际快递、全球供应链服务、数字化供应链服务等核心业务的发展。
但这并不意味着,顺丰控股放弃了电商件市场。顺丰表示,将持续打造电商类快递产品,主打的“电商标快”产品稳健增长,可以满足客户在中高端经济型快递市场的多元化需求。
另一方面,电商平台拥有自己在跨境电商物流的马前卒。
以阿里系为例,2024年3月,菜鸟宣布实现全球25个国家跨境大提速。针对中东五国特别上线新集运服务,当地消费者可在7-13天内收到跨境包裹。根据阿里方面的财报信息显示,在国际物流领域,菜鸟日均跨境包裹量已超500万件。
此外,在顺丰控股重点发展的东南亚地区,渐渐也走上 “内卷”之路。
以发源于东南亚的极兔为例,随着电商平台Shopee自建物流Shopee Express,Lazada选择与菜鸟合作,印尼快递市场价格战越拉越激烈,导致极兔2023年在“大本营”东南亚地区单票收入出现下滑。
事实上,对于正在攻克国际市场的顺丰控股来说,除国内快递巨头外,对标对象或是说竞争对手还包括联合包裹(UPS)、德国邮政敦豪(DHL)、联邦快递(FedEx)等闯荡江湖多年的国际物流巨头。
从国际快递业务看,目前近9成的国际快递市场业务已被“国际三巨头”所垄断,国内快递企业在国际市场并无话语权。无论是规模体量、多元服务,或是市场价值,都存有一定差距。目前,即便华尔街并不看好UPS,但其市值仍超1000亿美元,折合人民币超7000亿元,而顺丰控股市值为1700亿元左右。
可见,顺丰控股需要成功登陆港交所,但即便实现两地上市,国内巨头走向国际的路途仍十分遥远,未来所面临的挑战也必将是只增不减。
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