船舶行业摘录

万物皆周期，宏观上长期看经济周期，中期看金融周期，短期看股市周期。

微观上长期看行业供需缺口，中期看企业经营节奏，短期看价格价值相对位置

造船行业，其实也是一个周期性比较明显的行业，基本上每隔20年左右会来一波更换船舶。

逻辑1：船舶行业供需错配，造船产能难短时间恢复，船龄的问题以及环保新规的问题导致新船的需求增加，再加上前几年签的低价船订单已经过去，后面都是高价船订单，接下来船舶公司的利润会慢慢上来。

逻辑2：因为船舶的周期性，一般的公司是很难在行业寒冬中熬下来的，所以大部分都是中字头的公司，也是属于当前中特估这个“盾”的主线，相比其它中字头，船舶方向的公司相对来说涨幅不算高。

逻辑3：很多船舶公司都是有军工概念，因为一些原因，这里不多说，军工板块可以作为防守。

船舶行业周期来了吗

20231015

船舶行业周期来了吗？在过往历史上，船舶行业曾经历过一段波澜壮阔的历史。今年来这个行业又开始回暖，大机会是不是又来了呢！ 

今天我就来聊聊船舶行业。8月份数据为船市注入了信心，新接订单量同比大增224%，造船完工量同比增长26%，可以说强劲回暖！今年，我国造船业承接了全球大批新船订单，部分造船厂承接的订单甚至排至2028年。 

造船是典型的周期性行业，我们继续从供需角度看看有哪些新变化。供给方面：全球造船厂数量由2007年约700家缩小到目前只有300家，供给明显减少。需求方面：周期底部后需求逐渐变多，到2023年新环保淘汰旧船，叠加2021年航运暴涨下，大幅增加的订单将在2023年至2024年集中体现，需求明显变多。一个行业如果供给减少需求变多，那么这个行业大概率就属于周期的起点。 

那造船企业的利润又是什么时候才能兑现呢？由于造船企业的利润是由当时的船价决定，通过克拉克森造船价格指数，船价由2020年11月起涨至今，但由于订单到利润的释放，有2年左右的滞后性，所以造船企业利润释放大概率在2023年至2024年兑现，2024年至2025年利润会处于高位。如果一个行业是处于周期的起点，并且即将进行业绩兑现期。这时候就是布局的好时点。

【专题】海运后周期的最确定机会——造船

雪球 作者： 古北路烧烤哥 2021-04-21 投诉

从上周一帖子提了造船板块说要好好研究，一个多礼拜过去了都还没把帖子写出来，主要是真的太难写了，等下要出去，先把今天的帖子发了。

航运这个十几二十年一轮回的大周期行业，从2008年之后，就没有什么研究员好好研究过了，估计长期专注研究这个的也可能早就下岗了。

市场上也都找不到什么好报告，特别是想去回顾当年2006-2007年那波航运大行情，也找不到人交流，研究起来真费劲。

下文尝试着通过以下几个部分把造船板块的逻辑理顺：

1、复盘2006-2007年中国船舶为何能两年涨40多倍？

2、造船行业究竟该怎么分析和跟踪？

3、当下的造船行业怎么看？

4、这轮造船行业的景气的持续性如何？

5、造船板块主要有哪些标的？

一、2006-2007年中国船舶涨40多倍是怎么炒起来？

作为A股市场上造船板块代表性的标的中国船舶（600150.SH），在2005年12月底至2007年10月的不到2年内，股价从最低点的3.2元涨到最高135.28，区间涨幅高达4227.5%。

如果从2005年年初的低点开始算，那涨幅更是超过54倍了。

当之无愧的周期之王，船舶龙头。

如果单纯从当时的涨幅来直接对比，显然是不合适而且没有意义的，这个需要仔细复盘下当时的情形。

（1）股价大涨主要分了两个阶段

在2006年初，公司还叫“沪东重机”，当时的主营业务还是船用柴油机，是为各大造船厂提供零部件的公司，大股东是沪东中华造船厂，隶属于中国船舶工业集团（就是平时常说的“南船”）。

公司股价开始启动是在2006年3月中旬，当时是市场发现公司订单特别多，产品价格涨价，且有新产能的释放，开始有了一季度业绩非常好的预期，股价开始大涨。

但是在涨了40%之后，卖方研究员开始写报告认为已经到了估值的上限了，降低了公司的评级为“中性”。

但是在这之后，公司并没有停止大涨的步伐，反而继续高歌猛进。

同样，在行业景气的背景下，公司一季报披露148.5%的净利润同比增长，半年报披露101%的同比增长，业绩逐步释放。

到了2006年下半年，公司开始了资本运作，承担了中国船舶工业集团公司的资本运作平台。

先是2006年11月将控股股东从沪东造船和上船澄西无偿划转给了中国船舶工业集团，更换大股东。

之后2007年1月底，公司公告，把上海外高桥造船、中船澄西、远航文冲的船舶制造和船舶维修业务也装进来了，而后6个一字板。 

之后，公司成为了真正的造船总装厂，股价在打开一字板之后，直到2017年10月又涨了450%。

（2）当年行业有多景气——订单高企

这个40多倍的涨幅，前半段是作为造船板块的零部件供应商，涨了5倍，之后作为总装厂，又涨了9倍。

这个涨幅与当时2006年-2007年正处A股大牛市又很大关系，但是与行业景气程度高更是直接原因。

看下图，2006年4月份时，造船订单就已经落实到2008年了，后面两年的正在落实。

一年后，再到了2007年3月，媒体已经报道订单已经排到了2010年。

具体订单数量是这样的：

（3）当年行业有多景气——造船价格飙涨

后文会分析关于航运周期性的问题，新造船价从2004年开始涨，从最底部涨到最高，接近100%的单价涨幅，足以体现当年的行业景气程度。

上面是新造船的价格变化，二级市场炒家的价格就更是飙涨。

2006 年，7万载重吨的售价也就 1900 万美元，2008年市场价已卖到 4000 多万美元，而炒价甚至超过 5000 万美元。

这些船只的价格从订船到交船的时间段内翻了不止一倍，如果只考虑造船保证金，订船者的获利幅度更是惊人。

这就是周期的力量。

（4）小结

如果单纯从新造船的价格来看，上轮造船业的景气从2002年一直持续到2008年，6年大周期。

主要原因是：进入 21 世纪以来，随着世界经济的快速发展，特别是新兴经济体（四大金砖）的快速发展，对原材料需求大幅增加，大宗商品原料和石油需求不同程度显著增长，伴随大宗商品和能源消费增长，使得这些商品国际 贸易以及国际海运规模快速扩张。

全球航运市场复苏，出现了运力供不应求、运价大幅上涨的情况，各大航运公司开始大量订造船只，从而带动造船行业的繁荣发展。

而且当时更加紧缺的是散货船和油船。

在如此大级别的周期景气情况下，量价齐升的逻辑，代表公司的股价是超过了所有人的预期的，主升浪是在订单量爆发的2006年和2007年两年。

二、造船板块究竟该怎么看？

周期股在景气的时候，涨价幅度是会超所有人的预期的，因为谁能去耐心等待这十几年才有一次的机会，在这样的大周期股面前，绝大部分人都是新手。

但是周期股的投资或投机，最忌讳的就是简单的生搬硬套，所以还是需要把整个行业的分析框架理顺一下。

（1）造船板块的前世今生

造船业是个古老的行业，是个全球化的行业，经历了漫长的产业梯度转移过程。

从1945年开始的英国时期，到1956年后的日欧时期，再到1973年后的欧日韩，再到1990年以后的日韩，1999年以后中国崛起加入中日韩，而后现在日本逐渐落后，当下是中韩主导的造船市场。

造船业从英国到日本，再到韩国，最后形成现在中韩两强争霸的阶段，这是一个产业逐渐转移的全球化产业分工的代表产业。

中国在2009年以后，已经成为世界第一造船大国。

2020年，中日韩三国船厂共签约新船订单5217万载重吨，全球市场份额之和超99%，其中仅中韩两国接单份额已高达92%。

具体来看，中国船厂累计签约新船订单2464万载重吨，同比减少22%，全球市场份额为47%，居全球首位；

韩国船厂后半场持续发力，累计签约新船订单2361万载重吨，同比仅减少3%，全球市场份额为45%，紧随中国之后；

日本船厂仅签约新船订单392万载重吨，同比减少78%，全球市场份额仅为8%，排名全球第三。

而中韩日三个国家的造船厂都是高度集中的，各自国内都形成了超大型造船集团，中国是中国船舶集团，韩国是现代造船集团，日本是今治造船集团，统称全球三大造船集团。

（2）造船行业的周期性

以下参考德邦证券2019年7月17日的报告《周期筑底，整合先行》：

报告认为，大周期已于2016年左右触底，中周期在2019年触底。

大周期：

中周期：

而报告认为回升幅度将由两大因素决定：

而2020年，全球爆发的新冠疫情，就是这个“全球性的事件带动”的因素。

（3）造船行业看哪些指标和数据？

研究每个行业，都有领先指标、同步指标和滞后指标，造船业也是。

领先指标主要包括：全球经济数据、贸易数据、集运价格、船龄分布、运力匹配等等。

同步指标主要包括：新增造船订单、新造船单价、船租金价格等等。

具体的数据表就不贴了，前后文都有实际展示。

（4）船东们的运力竞赛

以集装箱班轮公司为例。

全球集装箱班轮公司运力排名前十的分别是：马士基航运（第1）、地中海航运（第2）、达飞轮船（第3）、中远海运集运（第4）、赫伯罗特（第5）、ONE（第6）、长荣海运（第7）、HMM（第8）、阳明海运（第9）、以星航运（第10）。

前十大集装箱班轮公司总运力占全球集运市场的84.5%。

这些班轮公司的市场份额全靠自己的轮船数量，谁有更多的船，谁有更大的运力，谁就能取得更大的市场份额，占据更大的市场低位。

从历史上来看，每一次行业景气的时候，都是这些巨头们开展运力竞赛的时期，都在抢着下更多的新船投资订单。

Alphaliner的统计数据显示，地中海航运现有的新造船订单总量远高于目前运力规模第一的马士基航运。若后者继续坚持“不订船”策略，在本轮新船订单密集交付后，其将会让出蝉联25年之久的全球运力第一的宝座；以微弱劣势落后于中远海运（COSCO）的达飞航运（CMA），有望重回行业前三；手持订单数量最多的长荣海运，则将挑战前五的位置。

他们的运力竞赛每一次都在加剧新船的订单，这也是一种周期。

三、当下的造船板块怎么看？

前面说了那么多，都是为了更好的分析当下的造船板块。

（1）周期底部

前文也说过，先要明确一点，现在是在周期底部，已经低迷了十几年的行业。

波罗的海干散货指数（BDI）自2008年暴跌以后，2016年跌破过上一轮中周期底部位置。

在2020年初，由于新冠疫情的影响，再次跌破，现在正处于快速攀升期，目前闲置运力已达历史低点。

（2）订单爆发

从2020年四季度开始，全球造船业的订单开始爆发，2月份韩国率先取得大量订单，而后3月中国船舶取得历史级大订单。

下面两张统计图可以看出，现在订单爆量的是大吨位居多，这也符合未来的航运发展趋势，以大为美。

根据Clarkson统计，2021年1-3月集装箱船新造订单达到145.5万TEU，仅

3月订单即大幅超过2020年全年，21Q1新造订单即创2016年以来新高（

2015年全年为236.6万TEU），目前在手订单达到300万TEU。

从超大型订单来看，这几个月大订单持续不断，韩国先签大订单：

对中国船厂来说，现在中国船舶下属的江南造船厂，订单都已经排到2023年下半年。（这个和上文中2007年说订单排到2011年以后了是不是有点像？）

前段时间中国船舶，还有百亿级订单，那张图片就补贴了。

由于接下来的订单只会越来越多，3月份一个月就顶过去好几年，今年的总订单数量，可能会超过去十几年。

（3）价格开始反弹

由于现在集装箱船的订单数量猛增，所以集装箱船的单价上涨速度要更快，上涨幅度要更明显。

“现在价格都在涨。”上述业内人士表示，随着近期多笔订单的确认，建造万箱以上集装箱船的船企订单日益饱和，船坞资源愈发紧张，尚处于商议中的意向性订单已出现涨价趋势。

（4）日韩造船上市公司已经翻倍了

股价都是提前反应市场预期的，在行业景气来临之时，股价往往会及时反应。

韩国造船厂，三星重工，自去年四季度以来，最高涨幅超60%。

日本造船厂，三井玉造船厂，今年以来最高已经大涨超75%。

而A股造船整装公司代表，中国船舶，今年还是跌的。

还有订单爆棚的全球最大的锚链公司，今年也是几乎没涨的。

四、本轮造船景气度的持续性如何？

对于周期行业，很多人最大的问题，就在于对其持续性存在最大的疑虑。

（1）重势不重价

对于周期股的投资，和做超短是一样的，都要讲究重势不重价。

当趋势来临的时候，不要轻易言顶或言底，跟随趋势，而不要在乎价格。

当下的造船行业的景气度，显而易见是向上的。

现在订单才刚刚开始爆发，前十大集装箱班轮公司中，已经下订单的还没几个，连利润爆棚的中远海控，都还没见他下订单。

年利润500亿的中远海控，不趁着行业景气，下个几百亿的订单，还保得住现在全球集运前五的位置吗？

而且，从当下各大造船厂的订单情况来看，很多都排到两三年后了，这样的话，趋势一直还在，短期破不了。

接下来需要持续跟踪订单和运价等等行业信息。

（2）论大周期的级别

前面论述过，在大周期级别中，2016年行业已经探底，正在缓慢复苏时期。

中周期中，其实从2018年开始，行业就有探底回升的迹象，现在是处于复苏期。

而当下，由于2020年至今的疫情，加速了整个行业的景气而已。

对于中级和大周期级别的趋势，未来三四年以上持续的景气，是在预期范围内的。

所以有人觉得这只是疫情带来的一次报复性订单反弹而已，这是错误的，不要低估了中级和大周期的力量，趋势很强。

（3）造船板块之于碳中和

前段时间炒的火热的碳中和，没有人关注到，其实碳中和对于造船板块的影响是非常之大的。

前几年，加速轮船淘汰的因素有脱硫等环保要求，现在碳中和来了，更是一个长期的改变轮船周期的因素。

下面是克拉克森马丁博士的看法，他觉得未来航运业要投资3.4万亿用于船队更新。

而且这个时间会非常厂，改造船队、节能减排是最优方式。

综合来看，造船板块的景气持续性可以非常长，不是一时半会就会结束的。

五、其他值得考虑的问题

（1）高企的钢价是否影响船厂出业绩

钢铁是造船的最大成本了，估计占40-50%，所以很多人觉得现在钢价的价格比较高，会不会影响这些船厂出业绩。

这里主要表达两个观点：

第一，成本端这不是核心矛盾，因为行业景气来临的时候，订单爆棚，可以顺利转移的，接下来的新船价格会持续向上。

第二，2006-2007那轮行业景气时，钢铁价格也是非常高的，但是丝毫不影响行业板块的走势。所以，抓主要矛盾或许更为重要。

第三，个人判断钢价在未来是有下行空间的，不会持续高企的。

（2）关于订单和收入确认

由于造船周期比较长，通常要2-3年时间，虽然现在可以提高效率到18个月完工，但是这毕竟是个以年为单位的过程。

所以很多人觉得去年四季度船厂接的订单，收入要明后年才能放。

其实不然。

没看过造船板块的人不清楚，正是因为造一艘船的合同、体量都非常大，周期特别长，所以在大概2005年还是什么时候，造船业的收入确认原则改为了按照工程进度确认收入利润，就是按照完工百分比法进行收入利润的确认。

所以在过去半年时间，如果造船厂的订单开始爆棚的话，那业绩很可能在今年上半年就能很快体现了。

（3）关于造船板块的弹性

和其他炒钢铁、化工等周期股的方式有些不一样，造船业是没法好好按计算器的。

炒周期，更多的应该关注边际变化，做财务测算总是非常困难的。

如果一定要来按计算器测算，那就用订单量和订单价来估算。

比如现在中国船舶一个月收到的订单顶过去3年，是否可以线性的拍成这两年的收入规模可以是过去几年的加总？（不考虑产能等因素）。

中国船舶这两年的年收入或许能超千亿，收入实现翻倍以上的增长，净利润或许能超50亿，创历史新高。

当然，这都是无厘头的，对于总装厂，只能做模糊的正确了。

而对于零部件公司，可以用产量和单价来算的，业绩就好测算得多了。

比如亚星锚链，全球最大的锚链生产企业，60%产品出口到日韩等国，其客户包含了几乎所有的全球大型造船企业。

那就意味着，他的订单就可以直接用全球新船订单来按比例测算了。

这样计算器按起来就轻松多了，把过去十几年的收入利润汇集到这两三年来，大概就是这个水平？

那公司年收入起码将超30-40亿，或许在产品涨价的背景下能实现3-5亿净利润。

与上一轮一样，量价齐升的逻辑。

如此受益集运景气的造船板块，在中远海控能翻5倍的情况下，现在处于底部位置的造船板块指数未来翻个倍，板块龙头翻两倍，还不行吗？

六、造船板块主要有哪些标的？

整个造船板块的标的没几个，wind或同花顺一拉就清楚了。

总装： $中国船舶(SH600150)$  、 $中国重工(SH601989)$  等。

配套： $亚星锚链(SH601890)$  、中船科技、天海防务、中国动力等。

整个造船板块，在过去很长时间，很多都没有被卖方分析师覆盖，有覆盖的也都是被军工研究员覆盖了，存在比较大的预期差。

看亚星锚链这样的细分子龙头公司，上一篇研究报告还是2011年的。。。

总结

1、造船板块属于海运后周期，滞后于海运的大景气，前两年已经探底，目前处于复苏的前期，正在开始向上启动。

2、周期行业景气的时候，都是量价齐升的逻辑，上一轮造船大行情的级别非常大，成就了中国船舶两年40多倍的大牛行情。

3、今年一季度的造船板块订单量已经超过去好几年，今年的总订单量有望创历史新高，而且持续性仍然非常可观。

4、新船订单的成交价格尚未反应当前行业的景气程度，预期未来会随着排单量的爆满而上涨。

5、造船板块整体的股价水平都处于相对低位，景气的催化非常明确，受益于海运的景气，或许就是海运后周期的最确定机会了，现在就是最好的布局时点。

6、关于造船板块的股价弹性，需要持续跟踪订单、新船造价以及公司业绩情况。日韩的造船龙头都已经从底部起来接近翻倍了。A股市场，如此受益集运景气的造船板块，在中远海控能翻5倍的情况下，现在处于底部位置的造船板块指数未来翻个倍，板块龙头翻两倍，或许正在路上。

【郑重声明】本文所有内容均不构成任何投资建议。本文仅是个人随心笔记及个人看法，亦不代表笔者所在机构观点，不具有任何指导作用。据此操作，风险自负

作者：古北路烧烤哥

船舶行业：造船业100年周期属性简析

行行查行业研究数据库

8 人赞同了该文章  发布于 2021-11-15 12:42 

作为一个跨越数个世纪、历史悠久的行业，造船行业是一个非常典型的周期行业。在繁荣的周期顶部，行业供不应求，日进斗金；在落寞的周期底部，行业参与玩家经历过资金断裂、产能过剩的窘境。纵观历史，船舶制造行业可大致划分为六个大周期：

1919年以前：随着钢结构蒸汽轮船兴起，对帆船的技术替代步伐提速、船型尺寸大型化趋势增强、海上贸易持续发展，叠加一战对船舶需求的拉动作用，船舶制造行业增长呈现偶有振荡、总体上行趋势，于1919年产量达到第一次明显峰值714.4万GRT，相比1901年产量增长约2.7倍。

1920-1940年：漫长的低迷期。随着欧洲各国为战后重建对船舶工业的持续投入，供给端出现过剩局面，叠加需求端的不确定性，以及1929-1933年金融危机爆发的深远影响，船舶制造业出现近20年的低迷期。1933年产量一度下跌至48.9万GRT，为整个20世纪以来的最低位；

1940-1973年：经历了上一时期的深度调整与产能充分出清，船舶行业迎来新一轮成长。二战期间船舶需求再次达到顶峰，1944年产量突破2000万GRT，其中美国贡献约四分之三份额，成为最大受益者；二战结束后随着美国产能的主动撤离以及德国、日本产能暂时性清退，行业出现供不应求的局面。进入60年代后，欧洲及日本战后经济复苏带来的贸易回暖持续为船舶制造行业提供新增需求，1973年新接订单来到历史高位，体现于1975年的船舶产量被推升至近3600万GRT，超过一战与二战时期的峰值总和；

1973-1986年：海上贸易增速在经过近20年快速上涨后受1973年石油危机影响出现回落；供给端方面，投机资本在行业上一轮高速增长中不断涌入，以及70年代韩国作为行业新的挑战者开始迈入市场而形成供给端过剩压力，导致船舶制造行业随即进入漫长的去产能调整期。1979年全球船舶产量迅速滑落至不足1200万GRT，仅相当于1975年产出的三分之一左右。新船价格大幅滑坡伴随大量船厂相继倒闭，虽然1982年前后出现短暂回暖，但产量规模仍远不能与之前的高峰期相比；

1987-2007年：这一时期中国作为新生力量对全球经济起到显著拉动作用，其第二产业的飞速发展催生了对钢铁、有色金属和能源等原材料的旺盛需求，并由此带动了铁矿石、煤炭、石油等大宗商品的海运业务；此外叠加70年代建成的大量船舶面临更新替换需求，船舶行业迎来长达约20年的繁荣发展周期。

2008年-2020年：2008年金融危机的爆发拉开了船舶行业约10年低谷期的序幕。2008年前三季的发展势头延续了2007年高景气度，而随后金融危机的爆发立即将行业拖入谷底，2008年Q4全球新接订单仅为692万DWT，同比-89.9%，环比-87.2%；此外，由于中国经济发展趋于稳健，以及上一轮繁荣周期中产能的大量涌入带来的供给过剩压力，使船舶行业开启了漫长的低迷期，虽期间于2010、2013年有短暂复苏迹象，但整体仍处于下行周期；2016年新接订单量探底至0.3亿DWT，不及1996年水平。造船行业深度整合，整体产能持续过剩。

船舶制造行业具有固有的周期属性，需求端引发的供需错配是主要原因。综合以上对于船舶行业历史发展的梳理，可以看出船舶制造行业具有其固有的周期属性。其中的发展规律可大致总结为世界经济的快速发展（以第二产业为主）释放海上贸易量的弹性，由此催生对船舶运输的需求；投机资本大量涌入抬升船舶制造业的产能以及下游航运业运力水平，逐渐造成供给端与需求端的失配；随着经济发展的趋稳以及不可控因素导致需求端滑坡，航运行业出现大量闲置运力，过剩的船舶制造产能为行业发展带来极大负担，从而进入去产能调整期，直至供给端充分出清以及新的经济增长点出现而进入下一轮扩张周期。

数据参考： 德邦研究院，行行查，中国船舶工业经济研究院

二十年一遇的造船大周期，拐点来了

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2024-03-19 09:40发布于北京虎嗅APP官方账号

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全文4805字，阅读约需14分钟，帮我划重点

出品 | 妙投APP

作者 | 丁萍

头图 | 视觉中国

时隔20年，我们再次站上新一轮造船周期的利润转折点上。这一拐点对造船板块在资本市场表现具有决定性影响。

事实上，资本市场已经开始释放信号。最近，中国船舶股价创下近8年历史新高。

这其中一个关键因素是，虽然本轮造船周期启动于2020年，而直到近期，中国动力、中国船舶和扬子江造船集团相继发布的业绩报告释放出利润好转的迹象。

这里，我们引入一个投资造船周期股的关键信号——利润拐点。与普通周期股不一样的是，造船板块股价大涨往往是在利润兑现之时，并非在订单/周期启动之际。

而上一轮造船大周期，于2002年启动，但资本市场狂欢却是在两年后的2004年才开始，这也恰恰是利润开始转折的节点。以中国船舶为例，2004年其股价上涨了37%，并在2007年10月达到了300元/股（未经复权）的历史高点，创下了第一高股价神话。

一旦本轮周期利润兑现的逻辑得到证实，当前的预期差异就会转变为超额回报。

为什么这么说？

利润兑现的重要性

造船行业是一个相对长周期的行业，20世纪以来，全球造船业经历了3个完整的周期，每个周期都是一部持续20余年的史诗。

上一轮周期启动于2002年，2002年至2008年处于上行周期，是典型的新增需求驱动——全球化加速和中国崛起所带来的需求飙升，在这波热潮中，船东过度乐观——误判航运市场景气度，冲动下单新船，将这一周期推向了前所未有的高度，成为超级船周期。

非理性产生的泡沫最终在次贷危机下破碎。

2008年金融危机爆发，全球金融机构收缩信贷，船东缺少流动资金支撑，纷纷弃船，迫使上轮周期的热潮戛然而止，之后造船市场陷入了十年多的沉寂，直到2020年11月，一个全新的造船周期悄然开启，这一次是由需求激增、技术进步和环保政策共同引爆的。

需求激增，一是全球贸易的复苏带来的新需求，尤其是在2020年末疫情防控措施放宽之后，散货船和集装箱船订单激增，以及2022年俄乌冲突带来的油船和LNG船订单需求；二是由于环保新规的实施和老旧船只的淘汰，催生了替代需求，这也是主要的驱动力。

需求的多面性展示了船舶市场的复杂性：新增需求反映了航运业的繁荣，船东们为了获得更大收益，向中游的造船厂签订新订单；

而替代需求则源自于技术进步、环保政策的推进以及船舶寿命的终结，历史显示这通常是一个20年的循环，主要是一般船舶的寿命在20-25年之间，即1996-2011年的造船上行周期的新增船已于2021年进入换船周期。

Clarksons的数据揭示了一个趋势：自2013年以来，全球船队的平均船龄稳步上升，到了2023年，所有船舶约有12.5%船龄超高20年，预示更新换代的浪潮已经到来。

（数据来源：Clarksons）

此外，环保政策约束也在加快船舶出清。

2023年1月1日起，国际海事组织（IMO）的新环保规定正式生效，这不仅催促老旧船只的退役，还迫使一些能效较低的船只降速航行，进而缩减了行业的有效供给。

按照IMO的新标准，符合环保要求的活跃船只占比相对较低。根据Vessels Value的，截至2022年1月，全球现有的活跃船队（包括集装箱船、散货船、油轮）中，仅有21.7%的船舶满足IMO的能效设计指数(EEDI)和能效现有船舶指数(EEXI)的环保规定。

供给紧缩，在金融危机后，由于订单锐减和船价持续低迷，全球造船企业经历了数百起的破产清算和兼并重组，产能的出清过程基本完成。

即便是在下游需求恢复的背景下，全球的造船厂数量依然在减少。根据Clarksons的数据，2021年，全球活跃的造船厂数（至少有一艘1000+GT船舶订单的厂家）从2008年的1031家减少到2021年的459家，并在2023年进一步降至371家，延续了2022年的下降趋势。

供给无法跟上需求的增长，新造船价格指数持续攀升。自2020年11月以来，全球新造船价格指数从不到130点一直上涨至2024年1月的181.16点。

（图表来源：Clarksons）

尽管新造船周期已经拉开帷幕，资本市场却表现得相对平淡，这是因为，造船业的订单交付周期较长，从订单签约到最后交船，时间跨度一般在1-2年。市场对于这种长期交付的不确定性感到担忧：若订单不能顺利交付，或造船板价格上涨，或人民币大幅升值等，均会影响最终利润的兑现。

因此，在利润兑现前，投资者的热情仍然被压制，等待着更为明确的利润兑现信号。

利润拐点即将到来

过去由于一直在交付低船价高钢价订单，造船企业的利润迟迟未能释放。然而，随着订单交付速度在加快，低价船交付的影响将逐渐退潮，造船企业进入高造价船舶交付期，利润就会慢慢释放出来，这个拐点预期是2024年一季度。

以中国船舶为例，按照平均1.5年的交付周期推演，中国船舶的利润拐点理应出现在2022年下半年，但截至2023年三季度，中国船舶的利润也未释放。

原因何在？

根本原因在于中国船舶在这期间一直交付的是低船价高钢价订单。

对于造船板块而言，船价和钢材板价格是决定利润水平的关键因素。船价直接决定了造船企业的收入水平，而成本控制则是利润能否实现的关键。

本轮周期国内新造船价格指数启动于2021年上半年，2022年一季度至2024年2月末，该指数一直维持在高位。

造船成本的大头是钢材板。造船企业的主要成本包括设备、原材料（主要是造船用钢板）和劳务费，这三者的成本比例大致为2:1:1。在原材料中，造船用钢板占据了相当大的比重（约65%-70%），可计算出造船板占总成本的20%左右，这使得造船板价格波动对船厂的盈利水平有着重要影响。

造船板价格自2016年一路攀升，在2021年5月达到峰值，截至2024年3月，20mm上海造船板价格自高点已下降约37%，其中，自2022年初以来已下降约23%。

2022年四季度至2023年三季度，中国船舶交付的订单大多为2021年初-2021年下半年的订单，这时候的中国新接造船价格指数刚刚启动，还处于低位。在这一期间内，钢材板价格也出现了明显的上涨（造船企业会提前锁定钢价，即造船价格指数和钢材价格几乎是同步的）。

进入2024年，造船企业将交付2022年以后的高船价订单，与此同时，造船板价格开始回落，船价、钢价剪刀差拉大，有利于释放造船企业的利润。

（数据来源：Wind）

据申万宏源推测，中国船舶在2023H2、2024H1和2024H2交付高价订单的比例分别为15%、50%和78%，即预期利润兑现的拐点在2024年一季度。在2023年业绩预报中，中国船舶也表示，随着前期低价船订单的逐渐出清，公司手持订单结构不断改善。

同时，最近中国动力、中国船舶和扬子江造船集团相继发布的业绩报告也强化了这一预期。

1月23日，中国动力发布了2023年度业绩预报，其四季度归母净利润预计在2.38亿元至4.08亿元之间，明显超出市场预期。中国动力属于配套平台，其业绩兑现会提前于造船企业；

紧随其后，1月29日晚间，中国船舶披露了2023年业绩预报，其四季度归母扣非净利润预计为-0.721亿元至4.279亿元，扭亏的概率很大；

（数据来源：公司公告）

2月28日，新加坡上市的扬子江造船集团披露了2023年财报，年度毛利率为22.4%，同比增加7个百分点；归母净利率为17%，同比增加4.4个百分点，出现了利润拐点。扬子江采用完工百分比法，国内船厂大多为交付实现制，因此对于国内上市造船企业而言，扬子江集团的业绩也具备指引性质。

以上业绩的披露强化了利润拐点的预期，从而推动造船板块迎来一波上涨行情，1月23日至3月6日，船舶总装平台中国船舶和配套平台中国动力的股价涨幅均在32%以上，远远跑赢大盘。

后续一旦利润兑现，造船板块很可能再次迎来可观的上涨行情。

进击中的中国船厂

对于造船板块来说，除了利润拐点，中国在造船产业的变化也会带来更多的市场预期。

中国的造船业早已踏上了全球舞台的中心，目前不仅在全球市场上占据了主导地位，而且在高附加值的领域已有突破，这无疑为中国船厂带来了更高的利润率。

造船业的这种特点——少量大宗订单，高度非标准化，以及较低的自动化程度——意味着它对人力的依赖异常高，是一个典型的劳动密集型行业。在整个造船链中，人工成本占有相当大的比例，这使得劳动力成本成为推动产业转移的一个关键驱动力。

从19世纪开始，全球造船产业经历了五次重大的迁移流程，从英国到美国，再到日本和德国，然后是亚洲的“四小龙”和部分拉美地区，最后在21世纪初转向中国大陆。每一次产业迁移都标志着世界经济格局的一次重大调整，同时也反映了造船业对于劳动力成本敏感性的一个侧面。

现如今，全球造船行业形成了以中、日、韩三国为主的“三足鼎立”格局，这三国在新接订单量、造船交付量和在手订单量上的全球占比自2008年以来一直保持在90%以上，显示出全球造船业的高度集中。

中国造船业的崛起得益于庞大的国内订单基础、政府的有力支持以及劳动力成本上的优势，这些因素共同作用使中国在全球造船业中占据了领先地位。根据中国船舶工业行业协会的数据，2023年，中国在完工量、新接订单量和手持订单量上的世界市场份额分别达到50.2%、66.6%和55%，在各项指标上均居全球之首。

中国的新船订单已经排到了2027年，显示出手持订单的充足和产能的紧张。2023年中国造船产能利用监测指数（CCI）为894点，相比2022年提高了130点，同比增长了17.0%。

（图表来源：中国船舶工业行业协会）

这一成就的背后，主要靠低附加值订单。目前，中国在干散货船市场占比达70%以上，在集装箱船市场占比达到50%以上。2023年，中国船厂散货船和集装箱船在手订单占比高达51%。

（数据来源：Clarksons）

在高附加值船型领域，中国还需赶上韩国的步伐。2023年，中国在全球新接LNG订单的份额仅为20%，而韩国则高达80%，几乎垄断了高附加值船型市场。

乐观的是，中国在高附加值船型领域逐渐在突破。2023年，中国交付了20艘全球最大的24000箱超大集装箱船、6艘LNG运输船，并且国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”也交付运营。

这表明，在造船产业经历了高速成长后，便会面临国内资源要素不足、成本提升等发展“瓶颈”，劳动力成本等比较优势逐渐丧失，产业需要进入转型期，将向高附加值船型及船舶配套产业转移，中国船厂显然到了这一阶段。

中国船舶集团，作为中国船厂的领头羊，有望在这场造船产业的转型中获得显著的先发优势和更高的市场份额。

中国船厂包括中国船舶集团、扬子江造船、中远海运重工、招商局工业集团、新世纪造船和新长江造船等，其中中国船舶集团是主力，按照2023年在手订单量（万CGT），中国船舶集团贡献了53.15%。

此外，中国船舶集团还有资产重组的催化。

自1999年南北船合并以来，中国船舶集团正处于又一轮资产重组的前夕。

回溯历史，为解决政企分开的问题，同时建立适度竞争机制，1999年，原中国船舶工业总公司分拆成立了中国船舶工业集团有限公司（中船集团）和中国船舶重工集团有限公司（中船重工），业内分别被称为“南船”和“北船”，主要以地域区分。

为了彻底消除同业竞争问题，且提高整体运营能力及市场竞争力，中国船舶集团未来很有可能会围绕其旗下上市公司，加快船舶总装（包括中国船舶、中国重工和中船防务）的整合，逐步剥离不良资产，并注入优良院所和科技类资产（其中上市体系外的沪东中华有望被并入）。

根据公告，中国船舶集团承诺在2026年6月之前完成资产整合，一旦完成资源整合，集团内部的业务协同逐渐取代同业竞争，中国造船集团有望在高附加值产品领域提升竞争力，获取更高的市场份额。

前段时间，造船板块出现异动，其中一个原因就是，中国重工回复证监会问询函的全部问题，市场普遍预期着调查结束后，整个船舶集团层面的资产整合将提上日程。

最后，值得注意的是，当前市场还有两个担忧：

一是造船产能是否会向劳动成本更低的印度和东南亚转移，国内造船业因此面临格局恶化的局面？

实际上这种可能性较小。船舶制造的主要成本之一是钢材，约占总成本的20%。中国每月近1亿吨的炼钢量足以满足原材料需求。其次，人才的培训不是一朝一夕就能完成的任务，通常情况下，造船产能的扩建周期大约需要2年时间。

有可能的情况是，中国和韩国的造船企业可能会选择在印度或东南亚建厂，以享受当地劳动力成本的优势。这种战略可以在一定程度上降低制造成本，同时不必转移整体产能，从而维持行业内的竞争地位。

二是否存在船东弃单的风险？

在上一轮周期中，船东由于过度乐观，非理性下单，随后爆发的金融危机引发了船东的现金流危机，导致了大量的订单被迫取消。对比之下，当前出现弃单的风险看似不大。

不过，仍有一些潜在的风险因素需要我们保持警惕，特别是地缘政治的不稳定性和全球经济的不确定性。如果地缘政治局势出现恶化，或全球经济增长超出预期的下行，那么也会出现弃单风险。

总之，对于二十年一遇的大周期而言，现阶段只是上行初期。此时，我们正处于一个关键时刻，利润拐点即将到来，资本市场的热情也有望被点燃。